油价破9，纯电占比反超61%：李斌说的“拐点”到了？

身边开混动车和燃油车的同事，被持续走高的油价打乱了生活节奏。

以广州为例，92号汽油已涨至8.58元/升，95号汽油飙升至9.3元/升，分别比上一周期上涨了0.92元/升和1.01元/升。

同事「小林同学」是比亚迪宋（参数丨图片）PLUS车主，原本习惯在每次油价调整周期只加200元的92号油，其余时间用纯电模式代步，油电搭配下来，出行成本很低。然而，这轮油价一涨，他干脆彻底不加油了，哪怕纯电续航只有110公里，也心甘情愿当起了纯电车主。

图源：「小林同学」供图

另一位同事「天星」是领克03+车主，平时喜欢趁休息开车出去闲逛。如今的他，已改乘地铁公交通勤，周末更是直接取消了自驾出游的计划。

不仅是他们，身边不少燃油车车主也开始重新审视出行方式，有人转向共享出行，有人打算换购新能源车。持续上涨的油价，正悄然改变着「燃油党」的选择。

从「可油可电」到「能电绝不油」

「小林同学」给电车通算了一笔账，比亚迪宋PLUS亏电油耗为4.5L/100km，日常驾驶的实际油耗均在4L/100km以内。

图源：「小林同学」供图

两百元，在上一个油价周期大概可以加注26L的92号汽油，按当前8.58元/升的油价，原本能加约26升的预算现在缩水至仅23升出头，按照50公里平均消耗0.4L油来计算，大概会少跑336km的续航，这已经是相当于合资紧凑级轿车加满一次油的城际通勤距离。

被放大几倍差距的油电成本，足以改变用户的行为。

「小林同学」的宋PLUS，电池容量虽小，但能够支持3天的日常通勤，公司附近刚好又有不少充电站，他索性彻底靠电跑。哪怕每周有一两个晚上要在充电桩上待几个小时，他也不愿为高额的燃油成本买单。

像「小林同学」这样的车主，不是个例。混动车亏电油耗再低，只要烧油，每公里就是几毛钱往上走；纯电代步，公共快充再贵也比汽油便宜一大截。这笔账谁都会算，算完了，心里那杆秤自然就偏了。

对于每天固定通勤、里程稳定的上班族来说，一个月差个两三百可能不显眼，但一年下来就是小几千，足够一次短途旅行、一次保养，甚至半套保险。

而且这不只是油价的问题，更是新能源市场发展到今天必然的结果。

这几年新能源渗透率一路走高，尤其在一线城市，路上绿牌车早就过半，大家对电动车的接受度早已不是几年前的观望状态。

车企也很清楚用户要什么，一边拼命把混动车的油耗做得更低，一边把纯电续航越做越长，从早年50km、110km，到现在的150、200km甚至更长，就是为了让大多数人日常通勤完全不用烧油。

CLTC纯电续航达350km的岚图泰山｜图源：雷科技/电车通摄制

此外，快充技术越来越普及，小区和公司附近充电越来越方便，纯电代步的门槛被压得极低。以前大家买混动，是怕纯电有焦虑；现在买混动，很多人根本就是冲着「市区当电车开，长途兜个底」去的。车企推技术、市场推产品、基建补短板，三重作用下，混动用户自然向纯电场景靠拢。

可以说，高油价只是一个导火索。真正让混动车主心甘情愿变成「纯电车主」的，是油电之间越来越悬殊的使用成本，以及整个新能源行业成熟后，给用户带来的更实在、更省钱的选择。当用电能解决九成的出行，还能省下一大笔开支，没人会和自己的钱包过不去。

高油价只是「催化剂」，纯电的短板正被逐渐填平

客观来看，纯电出行虽然省钱，却远没到完美无缺的地步，续航焦虑这件事仍没有真正消失。

技术和基建上的短板，依然是制约纯电普及的关键，也是很多混动车主不敢彻底放弃燃油模式的核心原因。

先从技术层面来说，最绕不开的就是冬季续航衰减的问题。

不管是现在主流的磷酸铁锂电池，还是三元锂电池，只要是锂电池，低温环境下活性都会明显下降，这是电池本身的特性，目前还没有哪家车企能彻底解决。

在北方严寒地区，冬季续航缩水30%甚至更多是常态，即便在南方，阴冷天气下也会出现10%-20%的虚耗。对于那些没有固定车位、不能随时在家充电的车主来说，每次出门前都要反复盘算续航够不够，心里那点不安感始终存在，这就是最真实的续航焦虑。

图源：Pixabay

再看补能基建，全国充电桩总量虽然突破2100万个，但分布极不均衡，一、二线城市和高速公路主干道相对密集，而县域、乡镇的充电设施才刚刚起步。财政部、工信部、交通运输部2024年联合启动的「县域充换电设施补短板试点工作」，专门拿出最高4500万元/县的资金支持农村充电网络建设，这本身就说明农村地区的充电覆盖严重不足。

高速服务区的情况则有些特殊，全国服务区充电设施覆盖率已达98.8%，但一到春运、五一、国庆这些节假日，热门服务区仍然「一桩难求」，而交通运输部也提出，今年重点要解决的，正是「找桩难、排队长」的难题。

除此之外，很多区域的公共充电桩还存在故障率高、维护不及时的问题，有时候特意绕路跑过去，发现充电桩要么显示故障无法使用，要么充电功率不达标，体验非常不稳定。

当然，也有车企在尝试用差异化路径破解这些难题，蔚来和比亚迪就是其中的代表。

其中，蔚来通过大规模布局换电站，试图用「3分钟换电」绕开充电慢、排队久的痛点，目前全国已建成3786座换电站（截至2026年4月1日），高速主干网也实现了主要路段覆盖；推出可充、可换、可升级的电池方案，从150kWh续航电池到灵活升级服务，尽可能贴合不同用户的使用需求。

截图：蔚来官网

虽然锂电池续航衰退的客观事实无法避免，但比亚迪始终在尝试用「质变从量变」，第二代刀片电池的质保容量保持率，比第一代提升2.5%，「9分钟充饱」同样逼近换电和加油的速度。

即便覆盖密度、电池技术根本性突破等问题仍没有完全解决，但这些变化值得肯定，是解决全行业难题的第一步。

从整体销量数据来看，2025年纯电动车型的增速已经反超混动车型，纯电动在新能源市场中的占比回升至61%以上。

出现这种变化，主要有三点理由：1.一、二线城市充电设施持续完善；2.纯电车型续航里程的整体提升；3.用户对「日常通勤用电、长途偶尔用油」模式的接受度提高。

这也说明在越来越多用户眼中，纯电车的便利性和经济性已经能够覆盖其主要用车场景，纯电车的痛点正在被逐步解决。

当然，这并不意味着混动车型失去了市场价值。对于充电条件尚不完善地区的用户，或者日常通勤与长途出行比例均衡的家庭来说，混动车型「可油可电」的灵活性依然是实实在在的优势，注定会在特定用户群体中仍然保持着稳定的市场份额。

纯电的短板依然存在，但正在被技术迭代和基建投入一步步填平。

纯电全面爆发，仍需跨越多重难关

站在整个汽车行业的角度看，绝大多数品牌都走上了「纯电+混动」双线布局的路线，用更灵活的产品覆盖不同用户需求。

蔚来和特斯拉是比较特殊的车企，只做纯电，迄今为止没有推出混动车型，目前只推出纯电车的小米，也已经曝出增程车的规划。这些年，蔚来也在努力弥补纯电的短板，持续投入补能网络和长续航电池。

李斌曾分享过一个观察：「在跑珠峰活动中，发现行业领先的增程车厂商，把充电桩也建到了珠峰大本营。这说明两件事：一是你开着纯电车真的很多地方都能去；二是你开增程车都不需要加油去珠峰。现在发展拐点已至，纯电动车的体验收益越来越多，空间收益甚至已经超过因为加电不方便带来的损失。」

但即便蔚来不断突破，纯电市场想要真正迎来全面爆发，仍需跨过多道难关，这需要整个行业共同努力。

图源：蔚来汽车官方

首先是续航关。冬季衰减、高速能耗高等技术痛点尚未彻底破解，需要固态电池、钠离子电池等新一代技术大规模量产和应用。

其次是补能关。补能网络不均衡问题突出，县域、乡镇和高速偏远路段覆盖不足，公共充电桩的运营标准化和维护及时性也有待提升。

最后是用户接受度关。燃油车主的用车习惯、对纯电的偏见，以及对长途出行的顾虑，不是单靠油价上涨就能扭转的。

高油价加速了电动化转型，很多「燃油党」「混动车主」转投成为纯电车主，但纯电时代的全面到来，仍是一场需要技术、基建、用户认知同步成熟的长跑。

未来，随着技术和基建持续完善，纯电出行的痛点会逐步被解决，只是在这之前，「纯电+混动」双线并行，依然是行业的主流趋势。

（封面图源：「小林同学」供图）