专家称，伊朗战争凸显了中国缺乏海上保险的风险

自从美伊战争爆发之后，霍尔木兹海峡的战争险费率几天翻一倍，运价跟着水涨船高。

作为全球最大货物贸易国，中国造得出全球最多的船、运得走全球最多的货，却在关键时刻，拿不出足够的海上保险托底。

那么这次战争过后，中国保险行业是否能够接得住这个极大的市场缺口？

国际保险“跑路”，中国航运临危无措

2026年2月底，美以联合军事打击伊朗的消息一出，全球海事保险圈纷纷打出了不可抗力的风险预警，挪威Gard、英国NorthStandard、伦敦保赔协会等多家头部机构，接连宣布终止波斯湾及伊朗水域的船舶战争险承保，这是导致海洋运输停摆的直接原因。

这一段时间费率疯涨，冲突前霍尔木兹海峡的战争险费率仅为船舶价值的0.25%，短短几天就翻倍飙升，甚至有机构预估会涨到1%以上。

一艘价值1亿美元的超大型油轮，单趟保险成本从25万美元直接涨到近100万美元，相当于多花了一艘小型货船的造价。

现实情况是，中国航运早就被国际保险体系攥住了喉咙。

深圳国际海事研究院院长陈继红在博鳌论坛上表示，中国航运造船量、船队规模、港口吞吐量全是全球前列，东莞港单港集装箱吞吐量都突破400万标箱了，可是连自己的海上保险体系都没建起来。

这场战争给中国航运业和保险行业提了个醒，中国不但要造大船、建港口，也要把保险这个软实力提上来，把最关键的风险保障，全权交给了以伦敦为核心的国际体系，如今人家一收缩，我们就陷入了“船能开、险难买”的尴尬境地。

数据显示，伦敦劳合社独揽全球57%的海上保险保费收入，而中国整个行业的全球份额仅13%，跟我们全球最大货物贸易国的地位，简直是天差地别。

中国这么大的航运市场，不是没能力起步晚、路径偏，一步步陷入了被动。

航运保险这东西，不是简单的“花钱买保障”，它天生就带着国际化的属性。

航运保险标的价值大、风险复杂，还涉及多个国家的规则，需要全球范围内的理赔网络和再保险资源，而伦敦劳合社发展了几百年，早就形成了成熟的生态，有完善的仲裁机构和服务商集群，中国想追，没那么容易。

中国保险行业也不是毫无动作。

阳光财险截至2025年5月底，已经为各类船舶提供了458.1亿元的保障，去年还处理过长江口船舶碰撞事故，快速赔付400万元油污赔偿，

这说明，中国保险公司不是没实力，而是规模太小、覆盖面太窄，撑不起整个航运业的需求。

2024年10月，上海出台了推动航运保险业高质量发展的指导意见，想打造具有世界影响力的航运保险中心，一些重磅会议也明确提出要提高航运保险承保能力。

这些政策确实给力，但见效需要时间，短期内，我们还是摆脱不了对伦敦体系的依赖，这种被动，短期内很难改变。

伊朗战争带来的，不只是危机，更是一个倒逼我们破局的机会。

要是没有这场危机，我们可能还会一直沉浸在“硬件领先”的优越感里，忽略了软件的短板。联合国贸发会议的数据显示，中国班轮运输连通性指数稳居世界第一，航运网络领先全球，这就是我们破局的底气。

未来5年，中国海上保险的全球份额一定会大幅提升，大概率能突破25%，上海也会逐步成为仅次于伦敦的全球航运保险中心。

但这不是靠喊口号就能实现的，得解决两个核心问题：一是搭建全球范围内的理赔和服务网络，打破伦敦的垄断；二是提升自身的风险定价能力，不再跟着国际保险商的节奏走。

波斯湾的风浪终会平息，国际保险商也可能重新回归，但这次的危机，必须给我们敲响警钟。我们造得出全球最好的船，也一定能建得起自己的海上保险体系。只是这条路，注定不会轻松，需要政策、企业、行业一起发力。