北京
来源：市场资讯
（来源：建筑业说）
四川一条投资近百亿的铁路，最近确定了施工单位。
新建南充至广安铁路站前工程施工总价承包评标结果正式公布。五个标段，五家单位，中标价加起来96.8亿元。
中铁四局、四川川交路桥、中铁六局、中建八局联合体、四川路桥联合体各拿一标。
五个标段的具体分布是这样的：中铁四局拿下1标段，四川川交路桥拿下2标段，中铁六局拿下3标段，中建八局牵头联合体拿下4标段，四川路桥牵头联合体拿下5标段。
五个标段加起来将近97个亿，每个标段都在20亿上下的规模。
这条铁路从南充出发，向东经过岳池县，终点在广安市，与兰渝铁路接轨。
正线全长约80公里，设计时速250公里，属于客运专线。80公里不算长，但这短短80公里，要穿越川东丘陵地带，桥隧比不低。
川东地区属于典型的丘陵地貌，山不高但连绵不断，沟谷切割深。从南充往广安方向走，地势逐渐抬升，华蓥山横亘在中间。
全线最长的一座隧道要穿越华蓥山，长度超过10公里。10公里以上的隧道，在铁路工程里属于特长隧道，通风、排水、地质预报、施工组织，每一项都是硬骨头。
华蓥山的地质条件复杂，以石灰岩为主，岩溶发育。隧道掘进过程中遇到溶洞、暗河的概率不小。
处理溶洞要花额外的时间，注浆、回填、加固，每一步都耽误工期。有些溶洞还带水，突泥涌水风险大，地质超前预报和注浆堵漏是关键。
川东地区地下水丰富，隧道开挖时涌水量大，一天抽出来几万方水是常事。
渠江特大桥是全线控制性工程之一，主跨超过200米，桥墩要打在河床以下的岩层上，两岸都是陡坡，施工便道都难修。其他几座跨沟的桥，墩柱也不矮，最高的超过60米。
高墩施工，翻模或者滑模都得用，垂直度控制和混凝土泵送难度大。
川东地区除了岩溶，还有软土和膨胀土。软土段主要分布在河谷阶地，厚度不大但零散，需要换填或者打桩处理。
膨胀土遇水膨胀、失水收缩，路基填筑时含水率控制不好，以后就是沉降隐患。
取土场也不好找，丘陵地区耕地多，取土要避开基本农田，得从沟道里或者山坡地带取。
五个标段的划分，基本是按照工程难度和地理位置来切的。
隧道多的标段，工期相应拉长；桥梁多的标段，施工组织更复杂；路基为主的标段，相对好干一些，但要考虑土石方平衡和弃土场选址。
从投标报价看，竞争相当激烈。每个标段都有多家单位参与，报价咬得很紧。
中建八局这次牵头拿标，联合了四川本地的一些施工力量，把土建和房建的优势结合起来。四川路桥和川交路桥是本地企业，在川东地区干过不少项目，对地质情况和地方协调都熟。
中铁四局和中铁六局是央企，在铁路施工领域经验丰富，特长隧道和高墩桥梁是他们的强项。
这条铁路修通以后，南充到广安坐火车的时间能缩短到半个小时以内。
现在两地之间虽然有铁路，但要绕行达州，两个小时才能到。新线拉直了，车程大幅缩短，沿线老百姓出行方便了，岳池县也搭上了动车。
更重要的是，这条铁路是成渝地区双城经济圈铁路网的一部分。
南充和广安都是成渝双圈的重要节点城市，产业互补性强。南充有汽车汽配、农产品加工，广安有电子信息、精细化工。铁路通了，人员往来方便了，产业协作就有了基础。
80公里的铁路，从开工到通车，一般需要三年半到四年。
控制性工程如华蓥山隧道、渠江特大桥的工期，往往决定全线通车时间。
按照常规节奏，第一年做隧道洞口和桥梁桩基，第二年做隧道掘进和桥梁墩柱，第三年做隧道贯通和桥梁合龙，第四年做铺轨和四电工程。顺利的话，2029年前后能建成通车。
对施工单位来说，97亿的总投资意味着大量的合同机会。
五个标段，每家拿到的合同额在20亿上下，够干三四年的。中铁四局、中铁六局在四川市场有基础，这次拿标算是巩固了份额。
四川路桥和川交路桥是本地企业，在家门口干活，材料和劳务都好组织。
中建八局虽然以房建见长，但在铁路领域也积累了不少经验，这次牵头拿标，说明在基础设施市场的竞争力不弱。
现在中标结果已经公布，接下来就是签合同、组建项目部、办开工手续。
南充到广安这一带，接下来几年会挺热闹。隧道要往里打，桥梁要往上立，路基要一层一层填起来。对干工程的人来说，这种项目是硬骨头，也是值得干的项目。
等它通车那天，动车从南充开出，穿过华蓥山，跨过渠江，半个小时后停靠在广安站，那种感觉，和在城市里盖一栋楼，完全不一样。
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