央企新能源，从被批评到被表扬

来源：市场资讯

（来源：AutoReport 汽车产经）

撰文｜陈习妮、甘猛

编辑｜甘猛

出品｜汽车产经

“不如特斯拉，不如比亚迪。”

2024年3月，国务院国资委主任张玉卓在全国人大“部长通道”上，给三大汽车央企的新能源业务泼了一大盆冷水。

彼时，一汽、东风、长安的新能源销量和渗透率远低于行业平均水平，被外界调侃为“含着金钥匙出生，却跑不过草根”。

两年后的2026年3月，同一场合，张玉卓的口吻变了：“新能源汽车中央企业干得也不错，三年时间产量和收入翻了一番，自主品牌的新能源汽车市占率已经从10%提高到16.5%。”

从“挨批评”到“被表扬”，这三年发生了什么？一切还要从2024年国资委决定对央企新能源业务“单独考核”说起。

张玉卓当时点出了央企新能源跑不快的症结：“燃油车在很有优势的情况下，企业布局新能源汽车，一开始投入会比较大，如果对它考核当期利润，就不太容易全速推进。”

所以，国资委把考核重点换成了三个：技术、市场占有率、未来发展。利润可以暂时放一放，允许“战略性亏损”。简单说，就是拆掉“利润”的紧箍咒，让央企敢在新能源上放开手脚。

两年过去，围绕着技术、市场占有率、未来发展这三个考核要点。三家央企交出了怎样的答卷呢？

NO.1

[市占率从10%到16.5%，但各有各的难处]

张玉卓给出的16.5%市占率，是三家央企最直观的成绩单。拆开来看，每家都有亮眼的数据，也都有各自的结构性问题。

长安汽车这边赢了规模，但高端化还差点意思。

2025年长安新能源销量达到了110.9万辆，同比增长51%，是三家央企中唯一迈过百万门槛的。更值得关注的是，长安的新能源增量几乎全部来自于自主品牌，在集团总销量中，自主品牌的贡献高达84.7%，而且长安的海外销量也突破63.7万辆。

这组数据说明，长安已经摆脱了对合资车企的技术和利润依赖，更加像一家高度市场化的民企。

当然长安的问题也很明显。作为长安高端化主力的阿维塔，定价一路从最初40万级掉到了20万级，和岚图、极氪等同期起步的新高端品牌相比，其发展节奏显然是滞后了；启源品牌虽然卖了40万辆，但其中近四成来自A00级小车Lumin，A07、E07等中高端车型占比不足40%。

和长安相比，东风新能源在高端化上有岚图这个故事可以讲，但真实的销量增速并不理想。

2025年，岚图实现经营净利润10.17亿元，毛利率（21.3%）超过理想，梦想家登顶高端MPV销冠，还通过“母退子进”的方式独立上市。这是东风新能源转型最硬的底气。但岚图之外，东风其他的自主新能源品牌还没有跑出任何爆款。

为了撑场面，去年东风把赛力斯的销量并了进来，凑出了新能源年销百万的数字。但事实上，踢掉赛力斯的贡献，东风自主新能源销量约为57万辆，真实增速仅10%左右，远低于行业平均水平，产品的市场接受度还存在很大的问题。只靠一个岚图，显然撑不起东风的新能源梦。

和东风、长安相比，一汽新能源能拿得出手的是增速。

2025年，一汽自主新能源销量36.6万辆，同比增长71.4%，增速在三家中最快。红旗品牌新能源渗透率从2022年的16%提升到28%。

但数字背后的尴尬是，2025年其新能源累计销量36.6万辆，只有长安的三分之一，其中还有一大部分贡献来自廉价的奔腾小马。

红旗作为一汽自主品牌的核心，2025年总销量46万辆，其中新能源只有14.9万辆。而且14.9万辆里，有很大一部分是专供网约车市场的红旗E-QM5。虽然撑起了销量，却给品牌贴上了“出行工具”的标签。有评论指出：“红旗的新能源，跑的里程比卖的价格更有存在感。”

多说两句，顶着“国车”光环的红旗在中国汽车市场中有特殊的地位，这种地位能支撑高溢价，但在新能源转型中却成为了无形的枷锁。

大众能接触到的红旗，和那个真正的红旗根本就不是一个东西。既然如此，彻底另起炉灶，轻装上阵，未必不是好的选择。

NO.2

[技术研发敢砸钱了，也砸出了东西]

相比市占率的提升，“单独考核”政策带来更重要、更长远的影响是，央企敢于在那些回报周期很长的关键新能源技术上下注了。

过去四年，东风研发投入比连续超10%，累计专利突破2.8万件，其中新能源与智能网联专利占比超24%。东风马赫1.5T混动发动机热效率突破了48%。固态电池领域，东风已完成150万公里示范运营，续航超1000公里的固态电池技术正在推进。

一汽在新能源研发投入上持续加码，相继推出了天工纯电平台和鸿鹄混动平台，让红旗有了专属的新能源技术底座，摆脱了此前"油改电"的窘境。

长安在技术上更“敢赌”。2024年，长安研发投入超110亿元，同比增长24%。长安的"天枢智驾"系统正在向全系车型普及，激光雷达首次下放至10万级车型。

全新Q05是激光雷达首次下放至10万级市场的车型

除了自研，三大央企还参照国资委的指示，加强了关键技术的联合研发，以及对外的技术合作。

2024年9月，一汽、东风、兵器装备集团（长安母公司）与中国诚通在动力电池领域达成专业化整合合作，谋求共同构建自主可控的电池供应链。

对外合作方面，三大央企和华为的合作都在逐步加深。长安旗下阿维塔和深蓝都在重点车型上，搭载了华为乾崑智驾，其中阿维塔还投资115亿元入股华为引望，深度绑定智能驾驶能力。

一汽这边，将在红旗的9系旗舰车型上，全面搭载华为乾崑智驾、鸿蒙座舱等技术。

东风也和华为深度合作，计划在今年推出和华为"联合定义、联合开发、联合办公"的全新品牌奕境，首款车型为全尺寸SUV，将在4月北京车展亮相。猛士品牌也和华为联手打造了首款“华为系硬派越野”。

除了努力提升含华量，三大央企也在通过资本手段，提升对于关键技术的自主控制权。

其中，一汽先后斥资36亿元和37.4亿元，分别收购了卓驭科技35.8%股权，零跑汽车5%的股权。卓驭科技系大疆孵化的智驾公司，将为天工系列提供智驾方案。而零跑将在混动与增程领域为一汽提供支持。双方合作的首款车型（代号G117）已进入测试阶段。

一汽与零跑合作首款车型的测试谍照

长安这边，则是和宁德时代合作成立了合资公司时代长安，一方面保障供应，另一方面反哺自身电池研发。据悉，长安目前正在研发的全固态电池技术能量密度达400Wh/kg，续航超1500公里，预计2027年量产。

“考核指标或方向发生变化，企业内部的‘优先级’也会有所变化，未来我们要把技术做得特别好，更关心企业长期的、未来的、可持续的、健康的发展。”这是两年前，岚图汽车CEO卢放对于“单独考核”的一段评价。

以现在的结果来看，三大央企都在这一轮调整中进行了充分的技术军备竞赛。这些投入是不是值得？谁做得更扎实？未来3-5年，市场端会给一个明确的答案。

NO.3

[写到最后]

国资委给三大央企新能源的最后一项考核指标，是未来发展。

这个其实是个非常综合的考核指标，它不光要看我们前面提到的盈利能力和技术储备，更重要的是看企业能否打掉铁饭碗，在组织效率和创新能力上跟上时代潮流。

事实上，国资委在考核细则中也确实强调了组织变革与激励机制的重要性。要求企业通过职业经理人、中长期激励等手段实现风险共担、利益共享。

过去一年，东风、一汽、长安三大央企在集团和子公司层面进行了复杂且剧烈的人事调整。所有的动作基本都指向了一个目的：干部年轻化和专业化。

目前，一汽核心领导班子的9位成员中，有5个是70后，一汽方面表示，2026年人事调整的目标是“稳基盘、破困局、谋长远”——稳住合资基本盘、加速新能源转型、构建全球化能力。

东风汽车这边，总经理职位空缺了13个月之后，等来了三大央企里最年轻的集团总经理冯长军。此外，人事体系改革也在同步推进。2026年3月，东风出台了激励干部担当作为“九条意见”，树立“一切为了打赢”的鲜明导向。

长安这边，高管团队里已经有7个是80后。目前长安正在尝试核心品牌高管定期对调，试图用“人才流动”打通品牌壁垒。让两个定位截然不同的品牌在人才层面实现经验共享。

央企和民企不一样，它承担着更加繁重的社会服务责任。这决定了央国企不可能完全走市场化竞争的道路。但不市场化，又意味着容易陷入体制僵化和大锅饭的陷阱。

掌握这其中的平衡，是对顶层设计智慧的终极考量，某种程度上也是这场央企新能源竞赛的最终胜负手。

最后多说一句。东风和长安的合并虽然被暂时叫停了，但有消息称：兼并重组的声音并没有完全消失。在未来可能发生的博弈中，新能源的销量和质量，可能是决定谁被合并、谁保留的那张底牌。