奇瑞回应48%热效率争议，顺带下战书：定会做成，油耗低至1L

关于奇瑞48%热效率的争议，这次奇瑞再次进行了回应。

“奇瑞能造出48%以上热效率的发动机，持续地提升热效率是非常有用的。奇瑞要做全球热效率最高的发动机，让混动车油耗做到1L油时代。”3月25日，奇瑞执行副总裁李学用在风云T9（参数丨图片）L预售发布会上隔空回应了关于奇瑞热效率的质疑。此前的2025年，奇瑞发布了其热效率达到48%的混动专用发动机，这个热效率达到了全球最高水平。但此后关于该发动机是否能够量产，以及48%是否是实验室数据都引发争议。

实际上，不仅是奇瑞最近两年由于车企在技术上拼刺刀，各家亮出的技术参数也不断突破天花板，特别是作为新能源核心技术的混动发动机当然也是重点。混动发动机不同于油车的发动机，油车发动机需要直驱，大扭矩、高转速、强动力，所以需要全域高效，而混动发动机核心任务是发电，追求的是高效区的扩大，只在最优区间工作就好，两者的区别明显。正是如此，混动发动机的热效率远高于燃油发动机。不过，即便是在混动发动机领域，热效率的比拼也进入了数字暴涨阶段。

在2024年关于热效率竞赛上吉利和比亚迪的热效率大战就是其中一个案例。比亚迪在2024年5月28日宣布其发动机热效率达46.06%，全球最高。然而，吉利汽车提出反驳，表示其发动机最高有效热效率为46.1%，并于2024年3月19日产生了一份热效率为46.5%的中汽研认证证书。随后，比亚迪高管又对此进行回应，并强调比亚迪46.06%热效率已经量产，“重要的事情说三遍不玩虚的，发布即量产上市即交付”。他还晒出获得的同样由中汽研发布的高达46.5%热效率证书，表示“像这种没量产的，更高热效率的，我们还有大把”。

不过，随后到了2025年随着长城董事长魏建军对行业内一些乱象开炮，热效率虚高也成为了其中一种。魏建军在一次采访中对媒体表示，“说实话，长城真做不到48%的热效率。我们最高热效率是41.5%，这是用户开着车能真正用到的数，不是实验室里的‘纸面成绩’。用户要的是少掏钱，不是听实验室故事。长城是唯一一个 不去检测发动机热效率 的车企，我们只看用户真实油耗。”魏建军说。

而后，包括长安、吉利、广汽、上汽、一汽、大众等公司的高管均对热效率参数比拼提出了批评，强调要量产，而不是做实验数据。比如长安高管表示，只看峰值热效率没意思，用户要的是全工况低油耗。广汽高层表示，不盲目追求48%实验室数据。上汽高层则指出，热效率要可量产、可兑现、可长期稳定，不做一次性实验室纪录。一向低调的一汽高层也对此表态说，热效率以用户实际使用为标准，不参与虚标竞赛，聚焦用户真实用车体验。

因此，可以看出在此前将高热效率宣传过的企业可能都面临着自证的需求。这可能也是奇瑞此次再度就此进行隔空回应的原因所在。当然，除了隔空回应，奇瑞还有另外一个目标——就是与比亚迪等下战书。市场中一直传言，比亚迪将在今年发布DM-i 6.0超级混动平台。而据媒体报道，该全新平台热效率有望达到48%，并搭载可变磁通量电机，可有效提升纯电续航与满油满电综合续航里程，同时将馈电油耗降至1.8-2.79L/100km。

这意味着行业在油耗水平上的竞争将正式进入1L时代。作为对比，比亚迪在2024年5月发布的DM-i 5.0平台馈电油耗为3.8L/100km，注意当时比亚迪在宣传中使用了NEDC测试方式标注油耗为2.9L/100km，但这对消费者而言没有实际意义。随后在今年3月，吉利宣布其银河A7已率先迈入2L时代——其CLTC工况下2.67L/100km的馈电油耗。所以今年整个行业竞争应该在1-2L/100km油耗之间。由于吉利已经先出牌，而剩下的显然是DM-i 6.0放大招了。面对比亚迪的出牌，奇瑞的对策就是这个48%热效率的混动专用发动机。

在今年比亚迪发布第二代刀片电池之后，奇瑞和吉利都相继在短时间对此进行了隔空回应。比如奇瑞，其在3月18日发布了全新的犀牛电池和迅龙秒充、固态电池等技术。而作为与比亚迪和吉利在混动车上的竞争，奇瑞自然也不能落后。而此次对混动技术和油耗目标的再次确认，则是奇瑞的重新回应。