两代SU7接力 小米汽车从激进到从容

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（来源：界面新闻）

正式上市的第三天，雷军在交付仪式的直播中披露，新一代SU7的锁单量超过3万辆。据汽车大V孙少军透露，周末第二轮峰值，新一代SU7总锁单已3.5万台，门店反馈效果超预期。无论横向对比还是纵向对比，这个成绩都称得上含金量十足。

横向对比来看，第三方数据显示，20万以上纯电轿车的销量冠军Model 3，过去12月的交付量约为18.8万台。也就是说，新一代SU7上市3天的锁单量，已经相当于Model 3两个月的交付量。

纵向对比来看，小米官方公布的数据显示，第一代SU7上市28天后锁单7.57万台。也就是说，新一代SU7用第一代不到1/7的时间，就完成了近1/2的锁单量。

这样的对比虽然不是绝对准确，但却在一定程度上表明，即使车市走弱、新能源汽车竞争日趋激烈的大环境，叠加两年来小米汽车持续不断的争议，新一代SU7仍取得了不逊于上一代的市场表现。

对锁单量的低调处理，显然是小米有意为之。低调的背后，则是小米在汽车市场经历了两年历练后，从激进到从容的变化。

小米SU7不一样

作为第一个从科技行业跨界造车的品牌，小米SU7称得上“出道即巅峰”。

第一代SU7在21个月的生命周期内，销量超过38万台，其中13个月销量超过Model 3，是唯一打破Model 3在20万以上纯电轿车市场垄断优势的中国品牌。如果将视线拓展到整个家用车市场，即使与长期统治家用入门级豪华车市场的“34C”相比，SU7也不落下风。在生命周期内，其销量是同期宝马3系的1.6倍、奔驰C级的2倍、奥迪A4L的3倍。

这种火爆场面是多重因素造成的结果。

一方面，小米宣布造车以来，长达3年积累的关注度，在SU7上市时集中爆发。这种势能很难复制。另一方面，彼时小米汽车的销售体系还在初创期，2024年SU7上市时，全国汽车门店约60家。即使北京朝阳合生汇这样的门店，展车也只是提前3天进店。这也意味着，其单店的客流量，被极限压缩到了上市前后的一周内。

此外，当时小米汽车工厂的产能仍处于爬坡阶段，提车周期一度达到30周以上，加剧了外界对其“一车难求”的印象。再加上新能源汽车行业常见的“小定”、“大定”、“锁单”等不同维度的数据战报，彼时的小米也没能免俗。不断释放的利好数据，无形中也提高了外界对SU7销量的感知。

除了市场表现火爆，小米向外界传递的产品形象，也个性鲜明。

2024年10月，小米SU7 Ultra原型车以6分46秒874的成绩，成为德国纽博格林北环赛道全球最速四门车。2025年4月，选配赛道专业套装的小米SU7 Ultra量产版，以7分04秒957的成绩，成为当时的纽北最速量产电动车。同时，小米汽车在发布YU7时宣布，YU7 Max以3944公里的成绩，刷新纯电车24小时耐力挑战世界纪录，成为首款登顶的中国车。

当外界还在争论纽北圈速和24小时耐力挑战是否足以衡量一辆车的能力时，车企却选择了跟进。2025年8月，小鹏P7以3961公里的成绩，打破YU7的记录，登顶纯电车24小时耐力挑战第一名。10月，比亚迪宣布，仰望 U9 Xtreme 以 6:59.157 的成绩登陆纽北官方圈速榜单，刷新量产电车圈速纪录，实现“极速+圈速双第一”的目标。

小米将性能带进了用户审视新能源车的视野，开辟了新的竞争赛道。这条赛道更接近汽车的本质，车企只有拿出性能过硬的产品，才能获得用户的认可。

新一代SU7上市，SU7 Max以4264km的成绩，再度刷新纯电车24小时耐力挑战记录。这并非炫技。正如小米集团创始人、董事长兼CEO雷军所说，以240km/h的速度连续行驶24小时，对电池热管理、电机耐久性、充电效率，都是极限考验。招银国际也在研报中指出，新一代SU7的功能升级和电池续航能力提升，在高端电动汽车市场极具竞争力。

中国车市新起点

雷军曾在不同场合表示，汽车是百年赛道，而小米的长期目标，是通过15-20年的努力，成为全球前五的汽车厂商。这句话放在当下的中国新能源汽车市场，更具现实意义。

乘联会数据显示，2025年新能源车在中国市场零售量1280.9万辆，同比增长17.6%，占比57%，首次超过燃油车。不过，随着购置税等一系列政策的调整，新能源汽车也在告别规模扩张的野蛮增长，开始迈入高质量发展新阶段。工信部数据显示，2026年1-2月，新能源汽车销量171万辆，同比下降6.9%，在新车销量中的占比回落至41.2%。

螺旋式上升是市场常态，而下降轨迹往往是为新一轮增长蓄势的开始。实际上，在上一轮的市场螺旋中，中国新能源汽车已经悄然完成了市场占位。

过去几年，中国汽车市场最大的变化，无疑是合资品牌对传统高端市场控制力的松动。2023年以来，德系豪华三强BBA在中国市场的销量就呈现下滑趋势。宝马和奥迪的销量，都已经连续两年下滑。奔驰在2025年的销量更是同比下滑19.5%，创下入华以来最大降幅。

传统豪强的电动化转型缓慢，被认为是高端市场格局变化的主要原因。乘联会数据显示，2025 年1-11月，成交均价超过30万元的品牌中，问界超过奥迪进入前三，理想和腾势进入前六。雷军也曾在公开演讲中介绍，小米汽车超过一半的用户，来自于BBA、保时捷、特斯拉等豪车用户。

回顾中国汽车产业发展历程，从1980年代起步时期前瞻布局新能源产业，到2000年代成为全球最大的汽车生产国和消费市场，再到2020年代以来实现创新引领跨越，中国设计获得全球认可，新能源和智能化技术走在世界前列，并形成长三角、珠三角、成渝地区等多个新能源汽车产业集群。新一代SU7正是中国汽车工业不断进化的缩影。

围绕性能的竞争，提升了中国车企的核心能力。用户习惯的变化，又使市场进入了中国车企更擅长的重智能、重体验、重个性的新阶段。无论从企业内部还是外部来看，市场都在向着有利于中国车企的方向发展。作为车企，自然也不必对短期的市场波动过于焦虑。

小米选择“更从容”

小米在新一代SU7上市前后的一系列表现，印证了这一点。

与两年前相比，新一代SU7在上市前的节奏明显更加从容。2026年1月，小米宣布推出新一代SU7时，上代产品就同步停止销售。尽管小米因此承受了前两个月交付量大幅下滑的压力，但却减少了用户的“背刺感”。今年春节前，新一代SU7的展车就陆续到达门店，这也给用户了解这款产品留出了更充足的时间。3月上旬，又有媒体根据工厂的发运量推算，新一代SU7上市前，3月产能峰值或达到1.6万辆，这也有助于缩短上市后的交付周期。

价格方面，新一代SU7也选择了涨价。三个不同配置的版本，价格较上代均上涨4000元。高盛在研报中指出，配置升级使新一代SU7的原材料成本增加了 2 万元以上。尽管价格涨幅无法覆盖增加的原材料成本，但却传递小米不打算跟进价格战的信号。

在销售政策方面，支付定金后3天内未锁单的用户可以退款，锁单用户在3月22日24前可以修改配置，也不会影响交付周期，给用户留出了充足的犹豫期。金融政策方面，新一代SU7并没有沿用YU7的三年免息金融方案，表明小米并不急于拉升订单量，这也为后续销售政策留出了空间。

雷军在新一代SU7发布后接受采访时就表示，希望能在订单和交付有一个平衡，一个合理的订单数、一个合理的等待周期，整个购买体验会更好。不难看出，在经历了第一代SU7的火爆场面后，小米在这时更倾向于让新一代SU7保持平稳态势，最大限度的在产能、交付能力和用户体验之间寻求平衡，而不是一味追求高企的订单数量。

毕竟，开始求稳的新一代SU7，三天的锁单量已经可以进入20万以上纯电轿车市场第一阵营。小米YU7的销量，在纯电SUV市场也位居前列。仅有两款车型在售的小米汽车，在中国新能源汽车行业仍然是“顶流”的存在。

更何况，小米并不是一家纯粹的汽车厂商。正如高盛在研报中所指出的，作为全球第三大智能手机品牌以及领先的消费级AIoT/NEV平台，小米在“人×车×家”战略推动下，仍处于一个将持续多年的生态扩张早期阶段。从更长期来看，稳健的资产负债表、强大的生态整合能力，以及凭借规模效应和对电动车供应链的深度参与所形成的成本优势，将持续提升其在电动车领域的竞争力和吸引力。