1500公里，加油要多花150元以上

截至目前，2026年年内成品油已调价6次，其中以上调为主。3月，成品油价格已完成两轮调整。3月9日，汽油和柴油价格分别上调695元/吨和670元/吨。而此次，即3月23日，国内汽、柴油价格每吨分别上调1160元和1115元，低于此前预期。

这是因为政府出手调控油价，所以全国平均汽、柴油每升少涨0.85元左右。

所以，此前预测的92油价全面进入“9元”时代并没有到来。

对消费者而言，油价变化直接体现在加油成本的快速上升。而从更宏观的角度看，其影响正沿着能源、物流、制造到终端消费的路径逐步传导。

中东局势冲击

从源头来看，本轮油价快速上行是因中东地区地缘局势的变化，尤其是关键航道安全风险的上升。

长期以来，霍尔木兹海峡被视为全球石油运输的关键通道，全球约30%的原油需经此通行。一旦该区域出现扰动，不仅实际运输能力受限，更重要的是市场对供应中断的预期迅速放大，推动油价形成风险溢价。

在当前局势下，航运体系已经出现明显变化。一方面，部分油轮被迫绕行，运输周期拉长；另一方面，航运保险费用显著上升，叠加安全风险，使整体运输成本快速抬升。

数据显示，国际油价在20天内从每桶82美元冲上112美元，涨幅超过36%。我国原油对外依存度较大，国际油价的大幅波动，必然会通过现行成品油定价机制传导至国内市场。

图片来源：赛力斯

这种冲击并未停留在能源端，而是沿产业链向汽车行业扩散。比如物流环节。无论是成品油运输，还是整车出口，均高度依赖海运体系。当关键航道受阻，运输效率下降、船期不确定性增加，直接影响整车交付节奏。

多方消息称，部分国际航运公司已暂停通过相关高风险海域，导致大量运输船滞留，全球物流体系出现阶段性失灵。对于依赖出口的车企而言，这意味着库存压力上升与生产节奏被动调整。

其次是原材料环节。中东地区不仅是原油产地，也是重要的化石原料来源。石脑油供应收紧，将传导至乙烯等基础化工品，进而影响塑料、合成橡胶等材料价格。上述材料广泛应用于汽车制造，从轮胎到内饰，再到密封件与线束，其成本变化会被逐层放大，最终反映在整车制造成本上，进而压缩企业利润空间。

以日本车企为例，受航道风险影响，部分企业已主动下调产量或收缩特定市场业务。这表明，地缘冲突已经从外部扰动，转变为影响汽车产业运行的内生变量。

Land Cruiser；图片来源：丰田

对于中国市场而言，这种影响同样存在。国际油价上涨不仅直接推高国内成品油价格，也通过运输与原材料成本，间接影响汽车生产与流通环节。在这一背景下，油价上涨不再只是终端消费问题，而是演变为一条贯穿产业链的成本传导链条。

不过，从另一角度看，这种变化也在一定程度上对行业产生倒逼效应。乘联分会秘书长崔东树认为，油价上涨在增加使用成本的同时，也会对市场结构产生影响，有助于减少低水平重复竞争，推动企业从单纯价格竞争转向产品与技术竞争。

换言之，本轮油价上涨具有双重属性：既对产业链形成成本压力，也在推动行业结构调整。这种双重作用，使其影响更为复杂，也更具持续性。

同时，中东局势的不确定性意味着，这种影响难以在短期内消退。与以往由供需波动主导的油价周期不同，此类地缘因素往往持续时间更长，对市场预期的影响也更为深远。

国际能源署（IEA）负责人法蒂赫·比罗尔日前表示，“这次危机比20世纪（参数丨图片）70年代的两次石油危机加起来还要严重。

摩根士丹利更是在最新的研究报告中发出警示：若国际油价持续站稳在每桶120美元以上，将对亚洲经济增长构成实质性的下行威胁。该行通过量化模型测算得出，油价每持续上涨10美元/桶，将直接拖累亚洲整体GDP增长约20至30个基点。

不过，3月23日，国际油价迎来大跳水。美国总统特朗普在社交媒体上发文称，与伊朗进行了“非常良好且有成效”的会谈。受此影响，国际原油和天然气价格下降。纽约原油期货和布伦特原油期货价格盘中一度下跌约13%。

9元时代暂未到来

面对3月接连两次上调，市场最直观的反应莫过于加油站再次排起的长龙。这是消费者在面对生活成本激增时的本能反应。

我国成品油价格实行与国际油价联动的调价机制。具体而言，以十个工作日为一个周期。该机制以国际市场原油价格为基准，通过计算十个工作日内国际原油加权平均价的变化率，来决定国内油价的升降。

只要调价金额每吨超过50元，便会触发调整；若不足50元，则累加至下一周期。3月的两次调价，正是在国际油价快速上涨背景下触发。尤其是在调价周期内，原油价格持续处于上行区间，使得参考变化率始终维持正值并不断扩大，最终形成较大幅度的上调。

回顾疫情以来的油价走势，呈现出明显的阶段性特征。2020年疫情初期，受全球需求萎缩影响，国际油价一度跌入低谷，国内油价曾长期徘徊在“5元时代”。

然而，随着全球经济复苏，能源需求回升，加之OPEC+的持续减产策略，油价开始步入上行通道。2022年在地缘冲突推动下，国际油价一度突破每桶120美元，国内油价也接近高位，92汽油曾进入9元时代。

此后几年，油价虽有所回落，但整体仍运行在相对较高区间。进入2026年，受中东地缘冲突影响，油价再次出现快速上行，并在3月集中体现。

这种变化对终端的影响是直接且可感知的。调价前后，加油站排队现象再次出现，不少车主选择在窗口期前集中加油。该行为既是对价格上涨的短期应对，也反映出对未来油价走势的不确定预期。

高油价对民生的冲击是显性的。有网友算了笔账，对于普通家用车主而言，月行1500公里意味着每月需额外支付100至200元的油费，而对网约车、货车等营运群体来说，月增油费支出甚至高达5000元。

那么，油价何时会迎来下调？对此，崔东树认为，短期来看，油价很难回落到此前的低位。

这主要受制于几个因素：中东地缘局势短期内难以平息，霍尔木兹海峡的航运风险依然存在；OPEC+持续减产，全球原油供给端保持紧平衡状态；加之国际原油库存处于相对低位，任何供给端的扰动都可能引发价格波动。这意味着，高油价不会是短期现象，消费者和企业都需要做好应对准备。

为调控油价，保障经济平稳运行和社会民生，国家出手了。发改委表示，在保持现行价格机制框架的基础上，对国内成品油价格采取临时调控措施。

原本，按照现行价格机制计算，本次国内汽、柴油价格每吨应分别上调2205元和2120元，92汽油价格将全面进入9元时代。但为平抑国际油价的剧烈波动，减少对民众的日常出行影响，国内汽油、柴油分别少涨了1045元和1005元，全国92汽油价格维持在每升8元左右。

新能源的机会？

在油价持续上行的背景下，有不少人一边抱怨油价太贵，一边开始考虑：下一辆车要不要换成新能源车。显然，汽车市场的结构性变化开始显现。有油车车主称，此前加油站还有优惠活动，比如95、98汽油同价，但现在基本都取消了。

从年初情况来看，新能源市场一度面临调整压力。随着购置税优惠政策在2026年减半征收，市场出现提前消费现象，导致2026年初需求阶段性回落。乘联分会数据显示，2月新能源乘用车零售同比下降32%至46.4万辆，渗透率回落至约45%。

与此同时，燃油车市场则抓住窗口期，通过加大终端折扣力度，实现了部分销量回暖。2月常规燃油乘用车零售57万辆，降幅（-19%）小于新能源车。“油强电弱”的开局，曾让行业普遍认为2026年将是新能源车增速放缓、燃油车守住基本盘的防守之年。

但这一判断随着油价上涨而发生变化。与购车成本相比，用车成本对消费者的影响更具持续性。当油价进入高位区间后，燃油车的使用成本显著上升，开始在购车决策中占据更重要位置。

从市场反馈来看，越来越多消费者在购车时开始关注“总使用成本”，而非仅关注购置价格。这一转变，使新能源车型的经济性优势重新凸显。

崔东树指出，油价上涨将对新能源汽车消费形成一定拉动。当燃油成本持续处于高位时，新能源的成本优势会更加直观，从而影响消费者选择。尤其是在10万至15万元价格区间的家用车市场，消费者对用车成本敏感度较高，油价上涨可能成为促成其转向新能源的关键因素。

市场数据也反映出这种趋势。乘联分会预计，3月新能源乘用车零售约90万辆，渗透率回升至52.9%以上。这表明，在经历年初调整后，新能源市场正在恢复增长动能。而油车尽管终端折扣已下探至24%，但因油价上涨推动用车成本，使回暖趋势受阻。

不过，新能源市场自身仍面临挑战。一是政策退坡的影响尚未完全消化；二是充电设施、区域差异等问题仍限制部分需求释放。

图片来源：赛力斯

同时，从企业层面来看，新能源市场也面临盈利压力与竞争加剧的问题。尽管销量结构可能改善，但价格竞争并未完全消退，企业仍需要在成本控制与产品升级之间寻找平衡。因此，油价上涨更多是改善需求端环境，而非直接解决供给端问题。

从更长周期看，新能源替代燃油车，本质上是技术进步与产业升级的结果。而高油价只是强化了这一过程中的经济性逻辑。也就是说，即便没有油价上涨，新能源渗透率仍会提升，但上涨过程可能更为平缓。只是在当前环境下，这一过程被明显放大。

综合来看，2026年的汽车市场正在经历一次结构性再平衡。年初阶段，燃油车凭借价格优势获得支撑，新能源因政策调整承压；进入3月后，随着油价上行，使用成本成为关键变量，新能源优势重新显现。

也正因此，本轮油价上涨对于新能源市场而言，更像是一种“修正力量”——其没有改变行业发展的方向，但在关键节点上，对原有节奏进行了重新校准。在这一过程中，消费者的选择逻辑、企业的产品策略以及市场的结构分布，都在发生变化。而这些变化，才是本轮油价上涨更深层次的影响所在。