2025年利润腰斩，新的一年大众背水一战

来源：市场资讯

（来源：界面新闻）

三年前，如果有人说大众汽车集团会推出一款增程式SUV，行业内的大多数人大概会觉得难以想象。很长一段时间里，增程都被这家德系汽车公司视为“过渡性技术”，但现在，改变已经发生了。

近期，上汽大众的首款9系旗舰车型ID.ERA 9X在上海完成了首台整车下线。这款采用增程动力的大型六座SUV是大众集团全球首款9系车型，也是首款增程式车型，其智驾系统与中国自动驾驶公司Momenta联合开发，定位40万级市场，直指理想L9和问界M9。

在3月16日的技术发布会，上汽大众总经理陶海龙称，这款车是上汽大众推动“在中国，为中国”以及合资2.0落地的重要产品，代表上汽大众的集成与开发能力的重塑。

3月13日，400多公里外的合肥，由大众汽车与小鹏汽车联合开发的纯电SUV与众08在大众安徽工厂正式投产下线。这款纯电SUV搭载了800V高压平台、宁德时代电池和小鹏智能驾驶系统，几乎覆盖了当前中国新能源汽车最核心技术模块。

从对增程的质疑到接纳，从德国主导技术到积极拥抱中国本土技术，两款车型量产下线的背后是这家跨国汽车公司三年来的深刻转变。按照大众汽车集团的规划，2026年将在中国市场上市超过20款纯电动、插电式混合动力及增程式车型，到2027年扩大至30款，2030年达到50款。

大众汽车集团首席执行官奥博穆（Oliver Blume）在2025年财报公告中将其称之为大众在华“史上规模最大的产品攻势”；上汽大众品牌营销事业执行总监傅强则公开表示：“从今年开始，我们将发起在新能源市场进攻的号角。”

这场产品攻势的紧迫性，从近日发布的财报中得以窥见一二。3月10日，大众汽车集团公布的2025年财务业绩显示，大众汽车集团全年营业利润跌至89亿欧元，较上年近乎腰斩，营业利润率降至2.8%，创下2016年以来的最低水平。

官方将下滑归因于美国关税、保时捷商誉减值和重组费用等多重特殊因素。若剔除这些因素，调整后营业利润为177亿欧元，营业利润率5.5%，仅处于年初设定的指导区间下限。

中国市场曾是大众最重要的利润来源。2014年，在华合资企业利润贡献达52亿欧元，占大众汽车集团全球利润近30%。此后十年，数字一路走低：2023年26.21亿欧元，2024年17亿欧元，2025年进一步跌至9.58亿欧元，同比下滑45%。

利润收缩的背后，是大众的产品竞争力出现明显断层。在新能源渗透率已突破50%的中国市场，大众去年在华交付的约270万辆汽车中，纯电和插混合计约13万辆，占比不到5%，不仅较上一年下滑近3个百分点，更远低于10.9%的集团全球平均水平。

产品迭代缓慢加剧了竞争力的流失。据咨询公司艾睿铂分析，中国国内电动汽车制造商的新车型从上市到升级或改款所用时间平均为1.3年，而外国品牌为4.2年。以ID.3为例，从2024年到2026年，其续航仅从450公里微增至451公里，智能配置几乎原地踏步，而国内主流纯电车型的续航早已普遍突破500公里，智能辅助驾驶几成标配。

销量变化最为直观。2024年月销量曾稳定过万的ID.3，到2025年11月已骤降至2258辆，同比跌幅超过40%。

Globaldata格罗伯达信息服务有限公司总经理曾志凌接受界面新闻采访时指出，进入智能化时代后，智能汽车和非智能汽车已是两个物种的竞争。“就像诺基亚面对智能手机，保时捷在机械性能上再强，也始终是上一个时代的产品。”

在他看来，油车时代的品牌溢价并不能在中国新能源汽车市场中发挥优势。如果大众在维持品牌溢价的同时又希望守住利润率，在中国市场将很难生存。

更深层的隐患在于产品开发思路上。这个复杂且庞大的汽车集团没能摆脱根深蒂固的习惯。本质上，产品策划部门的工作思路依然停留在热情地去定义一款性能卓越的硬件产品，而不是一款体验卓越的软硬件融合的车型。

艾睿铂咨询大中华区联席负责人、亚太地区汽车行业负责人戴加辉（Stephen Dyer）向界面新闻指出，欧洲汽车公司在机械素质和可靠性验证上大耗时间和资源，而这已经不是电动汽车竞争的核心。在更决定产品差异的软件能力上，传统汽车公司步履谨慎。

据多家媒体报道，大众汽车集团旗下软件公司CARIAD由于研发进展不及预期，直接导致保时捷Macan EV和奥迪Q6 e-tron等旗舰电动车型推迟两年上市。财报数据显示，CARIAD在2025年运营亏损22亿欧元，2022年至2024年间累计亏损超过75亿美元。

基于集团面临的多重困境，奥博穆于三年前在中国启动了一场深层变革。他在合肥成立了大众汽车（中国）科技有限公司（VCTC），赋予大众中国在华电动汽车的研发自主权，并主导了与小鹏汽车的战略合作，联合开发中国专属电动汽车平台CMP和全新CEA电子电气架构。

大众汽车集团（中国）首席财务官贺百川公开表示，历经三年战略布局，大众在中国正进入战略成果的“交付模式”。与众08和ID.ERA 9X正是这套体系交出的第一份答卷。

然而，答卷成绩如何，还得看市场反馈。大众面对的是一个几乎没有任何过渡期的竞争格局。

与众08定位中大型纯电SUV细分市场，这恰好是当下竞争最白热化的战场之一。理想L7、L8早早占据用户心智，华为系的问界M7在智能化上也已建立先发优势，且均已形成稳定的口碑。

ID.ERA 9X的处境同样不轻松。40万级六座增程SUV市场已有理想L9和问界M9稳稳坐镇，消费者对这个价位段的期待已被拉高，无论是智能体验还是辅助驾驶，任何一个维度的短板都可能成为致命伤。

曾志凌告诉界面新闻，与众08是大众第一款在本土开发、真正意义上能够对标中国造车新势力的车型。他认为，大众的投入量级和长远布局远超此前其他外资品牌在华导入本土化车型的尝试，最终目标是在中国形成一套完整的电动车正向研发平台，并让它反哺全球体系。

“这条大船正在掉头。”他说：“但要达到本土企业的研发速度，还有很长的路。”

渠道层面的挑战同样不可忽视。界面新闻此前走访上海一家大众经销商门店时发现，展厅内几乎都是燃油车型，朗逸被放在入口显眼位置，ID.系列车型并不突出。销售人员坦言，门店销量大多来源于油车。当被问及与比亚迪相比ID.3有何优势时，该销售人员反复强调其德系背景，对新能源相关技术则绝口不提。

大众此轮产品攻势的成败至关重要。如若与众08和ID.ERA 9X能在各自的细分市场取得不错成绩，VCTC的本土研发能力和CEA架构经得住市场考验，那么后续30款、50款产品的投放才能拥有坚实的基础。但如果首批车型失利，或许将动摇整个战略的可信度。

不过，曾志凌向界面新闻表示，如果与众08市场反馈平淡，密集的后续产品投放或许也能提供试错和调整的空间。

大众汽车集团预计，2026年营业利润率将在4.0%至5.5%之间，汽车业务净现金流为30亿至60亿欧元。财务上的回旋余地尚存，但并不宽裕。奥博穆在财报发布时表示，集团的转型“已经取得实质性进展”，但他也承认，“行业环境发生了根本性的变化”。

大众进入中国四十年，从未像今天这样如此依赖中国来拯救自己的未来。与众08尚未正式开售，ID.ERA 9X即将在4月上市，答案终将由市场给出。这艘超级油轮正在全力掉头，而留给它的时间窗口，已经不多了。