资本市场为何不买账？零跑销量登顶的背后，是薄利与隐忧并存

在消费行业，性价比是永恒不变的杀手锏。但也有一部分品牌或公司不喜欢“性价比”这个标签，因为它往往意味着廉价、低端。

零跑汽车创始人、董事长朱江明就是其中之一。

他曾在多个场合强调，零跑的低价是源自技术创新、是更有品质的“品价比”、是车圈的优衣库……因为优衣库虽然不贵，但也不低端。

朱江明又对于零跑身上“价格屠夫”“半价理想”等低价标签直言不讳。过去一年，这种低价打法，确实帮助零跑在激烈的新能源车竞争中迅速扩大销量。

3月16日晚，零跑发布2025年Q4及全年业绩。从数据看，这算得上是零跑成立10年来最好的一份成绩单：

朱江明曾判断，年销量100万台是新造车的生死线，2026年零跑计划跨过这一门槛。

从成立到达成年销100万台车，丰田用了31年，比亚迪用了27年，特斯拉用了19年，而零跑希望用11年完成。

但完成这一目标并不容易，在跨过生死线前，零跑仍然需要面对新的考验。

用三个关键词来总结零跑2025年的表现就是：销量登顶、产品线扩张、利润转正。

2025年，零跑是唯一一家实现单月交付超7万台的新势力车企，全年累计销量达到59.7万辆，较上一年提升103.1%，连续两年实现销量翻倍。

在销量的带动下，2025年全年，零跑实现营收647.3亿元，同比增长101.3%，增速与销量基本一致。这也意味着，过去一年零跑的平均售价并没有出现明显提升。

从产品结构来看，相较于其他新势力品牌，零跑是一家没有爆款的车企。

据易车网统计，2025年零跑旗下销量最高的车型是C10，全年销量13.5万辆，在所有新势力车型中仅排名第6。相比之下，同样处于10-15万价格区间的小鹏MONA M03销量达到17.5万台，而20万以上的小米SU7、小米YU7、理想L6、问界M8等车型销量均高于零跑C10。

这也延续了零跑过去几年的产品特点，单款车型爆发力有限，但多款车型叠加后形成规模优势。

2025年零跑在售的车型主要是B、C系列，覆盖10-20万元的价格区间。此外，公司规划的另外两个车型系列，覆盖10万元以下的A系列和20-30万元的D系列也在2025年陆续亮相，并且将在2026年进入市场。

朱江明提出的“未来三年，用A、B、C、D四个系列，十三四款车布满6万-30万元市场”的产品思路，正在逐步落地。

根据乘联会数据，如果用价格带来描述中国汽车市场的规模，10-20万元的价格区间是以销量计的规模最大的细分市场，2025年该市场占比为43.4%；排名第二的是10万元以下的市场，占比28.6%；20-30万元市场规模排名第三，占比16.6%。

如果设想中的四个系列能够顺利推进，零跑的产品将基本覆盖国内乘用车的主流大众价格区间。

在销量和营收提升的同时，零跑的利润率也开始改善。2025年全年，零跑的毛利率达到14.5%，同比提升了6.1个百分点，并且在连续三个季度实现净利润转正后，全年的净利润首次转正，达到5.4亿元。

不过，与同为上市公司的造车新势力小鹏、理想、蔚来相比，零跑的毛利率水平并不高。能够实现盈利，很大程度上是靠对费用的严格控制。

如果把净利润摊到单车层面，零跑2025年平均每卖一辆车大约赚900元。即便年销量接近60万辆，这仍然是一门典型的薄利生意，零跑赚的是“辛苦钱”。

朱江明曾在多个场合解释过，零跑是一家以成本定价的车企，所有人都可以根据每款车的售价简单反推出其制造成本。

但有一点值得注意，在2025年Q4，零跑的销售费用（12.9亿元）首次超过了研发费用（11.9亿元），这说明随着销量的增长，零跑在广告宣传投放力度和销售团队的支出上也水涨船高。

从销量、收入到利润，零跑在2025年确实迈过了几个重要门槛。但另一面是，单车利润偏薄、费用投入上升等问题也开始显现。

这一年同时也是零跑成立10周年。2025年9月，零跑的第100万台整车下线，成为又一家进入“百万产量俱乐部”的中国车企。

在完成第一个“100万”之后，零跑接下来的目标，是在2026年前后向年销100万辆发起冲刺。

如果只看销量和财报，零跑在2025年交出的几乎是一份“优等生答卷”。但资本市场给出的评价，却没有那么乐观。

年初至今，零跑的股价累计下跌8.35%，尽管其中有一部分原因与港股整体表现低迷有关，但相比于其他几家新势力，零跑的股价依然是表现相对较差的那一个。

同期，蔚来、理想的股价分别累计上涨14.84%、7.79%，小鹏累计下跌1.39%。在市值层面，零跑仅有633.6亿元，只有其他三家的一半左右。

也就是说，销量登顶并没有带来相应的估值溢价。在一些从业者看来，零跑市值偏低主要因为三个方面：技术研发保守；制造业属性更强；销量增长的可持续性存疑。

在其他造车新势力创始人频繁出镜，大谈具身智能、AI、VLA、智驾芯片的时候，朱江明几乎很少在公开场合谈论汽车领域的前沿科技。

对于智驾等新能源汽车行业前沿技术，零跑一直表现得比较克制。朱江明曾坦言，零跑在智驾上一直采用的是跟随策略，等一项技术被市场验证，再选择跟进。

因此，零跑不会投入大量资源去押注技术路线，这一策略也反映在财报里。过去一年，零跑研发投入42.9亿元，研发占比为6.6%。与之相比，蔚来过去一年的研发投入达到106.1亿元，占比12.1%；理想研发投入113亿元，占比10.1%。

小鹏的2025年Q4财报尚未发布，但前三个季度的单季研发投入都在20亿元水平。在3月16日晚的一场直播中，何小鹏称过去十几个月仅在VLA智驾系统一项上，每个月就要烧掉3亿元。

相比而言，零跑在研发投入上显得过于保守。

再来看行业属性。

尽管朱江明总是将零跑极致的性价比归功于技术创新，但这里的创新更多体现在制造体系和供应链效率上。这并不简单，但在资本市场上也算不上一个好故事。

图源 / 零跑汽车官方微博

通过提升零部件通用率、扩大平台化程度，零跑能够在多款车型之间共享大量组件，从而降低生产成本、简化生产流程。

为此，零跑自建17座零件工厂，约65%的零部件实现自研自制。

这套体系确实帮助零跑在成本控制上建立了优势，但在资本市场看来，这更像是制造能力的优化，而不是一家高科技公司的成长叙事。因此在估值上，它的市盈率也更接近比亚迪、长城汽车等传统车企，比不上具备技术溢价的新势力公司。

最后，则是增长预期的问题。

在连续两年实现销量翻倍后，零跑想要再次实现翻倍的难度更大了。事实上，2025年全年的销量对于零跑来说，也远远算不上超预期。

在2024年年底提出次年50万台销售目标后，零跑后续上调过两次销量预期，第一次是在3月的财报电话会上，将全年预期销量提高到50-60万台，随后在8月财报电话会上第二次上调预期至65万台。

而实际销量仅完成了第一次上调后的目标，增长已经显现出了轻微疲态。

政策环境也在发生变化。2026年新能源汽车购置税优惠政策调整将正式落地，报废更新和置换更新补贴从固定金额改为按车价百分比计算，这也就意味着对于零跑所在的20万元以下价格带，补贴额度会有所退坡。

叠加10-20万元购车用户多为价格敏感人群，零跑极致的性价比优势在2026年还能否继续维持，仍然存在不确定性。

这也是资本市场面对零跑年销100万的愿景，仍保持“冷静”的原因之一。

对于现阶段的零跑而言，资本市场的认可只能是锦上添花。真正决定公司未来位置的，是能否趁着当前的势头，在2026年跨过朱江明口中的“生死线”。

要想迈过这条线，零跑至少还要面临三场大考。

第一场考验，是智驾能力能否继续跟上行业节奏。

2025年年初，零跑在B10这款产品上，将激光雷达+高阶智驾的价格打到了12万元，但这更多体现的是零跑在成本管控和技术跟进上的能力。

进入2026年，新一轮的智驾技术竞赛已经拉开序幕。

新势力阵营中，小鹏长期坚持全栈自研技术，已经搭建了芯片、模型、数据的全链路闭环，也是国内首批实现端到端智驾大规模落地的车企之一。本月，小鹏第二代VLA智驾系统即将开启推送。

理想走的也是与小鹏类似的端到端+VLA大模型智驾体系。去年3月，理想在GTC大会上公布初代VLA架构-MindVLA，在经历了去年智驾团队的多轮组织架构调整后，今年也将发布新一代的VLA模型。

图源 / 理想汽车微博

蔚来在智驾上的投入则更加激进，今年2月，蔚来自研的“神玑”芯片业务引入外部资本，旗下芯片子公司安徽神玑完成了超22亿元的股权融资。在3月10日的财报电话会上，李斌宣布第二颗自研芯片已流片成功，进入量产爬坡阶段。此外，智驾系统预计在2026年Q2和Q4会有两次版本更新。

可以预见，2026年的智驾领域将迎来一场从软硬件到算力体系的全面竞争。除了蔚小理，鸿蒙智行、小米汽车等玩家也都在智驾领域持续发力。

零跑作为新势力中智驾能力并不算突出，且研发投入有限的玩家，能否持续跟上大部队速度有待观察。

第二场考验则是高端化能否真正打开局面。

2026年即将上市售卖的D19、D99，被视为零跑打入20万以上市场的重要车型。

过去几年，从车圈小米到半价理想，从价格屠夫到汽车界优衣库，零跑的形象始终围绕“极致性价比”，但当战场从10-20万的大众消费市场转向更高端的20-30万乘用车市场，对零跑的产品力将提出更高的要求。

在这一价格带中，零跑D19将面对同为SUV的小米YU7、理想L6、问界M7等成熟产品的直接竞争。而在此前的10-20万价格带上，零跑与这些品牌的正面交锋并不多。

从行业趋势来看，这一市场的重要性正在快速提升。乘联会数据显示，2025年全年，20-30万元价格带的SUV车型是所有细分车型中增速最快的一个，达到10.2%。如果零跑能够在这一价格带站稳脚跟，不仅意味着品牌形象的提升，也将为年销百万目标提供更大的利润空间。

最后一道考验是出海模式能否走得更远。

2025年，零跑在海外市场的布局已经初见成效，全年出口67052台汽车，是造车新势力中出口量最高的。

不过，零跑出海主要采用的是轻资产运营模式，由合作方Stellantis负责海外的市场开拓、渠道与销售，并且海外市场51%的利润也要交给Stellantis。

这种轻资产模式在早期有助于快速打开市场、降低运营风险，并让零跑国际业务处于盈利状态。但随着零跑在海外市场的销量和品牌影响力越来越大，如何平衡利益关系、摆脱渠道依赖等都会成为接来下需要考虑的问题。

在跨过这三重考验前，零跑还不能放松。

新能源汽车行业已经不止一次证明，这是一条变化极快的赛道。

2023年，理想全年盈利118亿元，成为继特斯拉和比亚迪之后全球第三家实现年度盈利的新能源车企。当年年末，李想提出了年销80万台的目标。

但次年，理想仅卖出了50万台车，到了2025年销量继续缩水至40万台，不仅距离既定目标渐行渐远，也丢掉了新势力销量冠军的位置。

新能源汽车赛道上没有永恒的王者，在没有完全迈过“生死线”之前，没有一家车企是绝对安全的。