小牛电动CEO李彦：两轮电动车的AI时代是必然的

中经记者 李静 北京报道

曾经专属于四轮汽车的激光雷达、毫米波雷达、高性能计算芯片乃至AI大模型，如今正被“装配”到两个轮子上。

3月17日，小牛电动在北京推出首款AI智能两轮电动车及“小牛灵犀AIOS”车机系统，其背后站着高通、斑马智能、移远通信、禾赛、高德地图等一众从汽车智能化战场走来的供应商。

“我觉得这个事情是水到渠成的，我们看到AI已经到来了，两轮电动车的AI时代是必然的。”小牛电动CEO李彦在接受《中国经营报》等媒体群访中如此说道。

技术下放

“七年展望、五年联调、三年量产，小牛在过去十年里，从未发明新的东西，只是把来自物联网、汽车、手机各个行业已经相对成熟的产品，通过整合能力和智能化体验，转化为两轮车用户需要的产品价值。” 小牛电动创始人胡依林在接受媒体群访中说道。

在此次小牛电动发布的NXT2与NX2两款AI智能旗舰车型上，汽车领域的成熟技术几乎实现全维度落地。

从硬件配置来看，禾赛的纯固态激光雷达，实现了复杂城市场景下的超广视角环境感知；高通骁龙数字底盘解决方案的接入，让两轮车拥有了与智能汽车同源的 “智慧大脑”，为AI算力与智能交互提供基础；地瓜机器人的旭日系列智能计算芯片，凭借强劲的端侧AI算力与低时延处理性能，为智能骑行辅助系统提供实时推理与高效决策支撑。

而在智能技术层面，与L2智驾同源的三摄+高速雷达组合，实现了视觉识别与主动安全防护；斑马智能打造的智能座舱解决方案，将汽车级的自然语言交互、车控智能管理移植到两轮车场景。

汽车级技术之所以能在2026年实现向两轮车的规模化下放，核心在于技术成熟度的提升与供应链成本的持续下探。

胡依林以毫米波雷达举例，六年前该模块价格约七八百元，三年前小牛准备量产时价格已降至两百多元，如今已成为行业先行者的标配。“当激光雷达10万元的时候我绝对不会看它，但当它降到4000元，我就会思考三年后是否能降到几百元，这就是技术下放的时间窗口。” 他表示，汽车领域的技术迭代与成本下降，为两轮车行业提供了可落地的创新基础，而这一趋势还将随着汽车供应链的进一步下沉持续深化。

与此同时，新能源汽车的智能化发展也为两轮车技术下放提供了体系化支撑。

移远通信首席运营官张栋在采访中指出，新能源汽车在智能化、网联化过程中积累的通信能力、车规级产品标准、智能模组技术，都可以直接复用到两轮车领域，“只是需要根据两轮车的使用场景进行重新调整和优化”。

高通公司产品市场高级总监艾和志也表示，高通正从手机、IoT、汽车电动化智能化领域，逐步外延到电动自行车、电动摩托车领域，基于骁龙数字底盘打造了针对两轮车高中低不同性能的产品方案，“这是技术发展的自然延伸”。

两轮智驾的边界

尽管用上了汽车级的技术，但两轮电动车的“智能驾驶”内涵与汽车有着本质区别。

在群访中，无论是小牛团队还是合作伙伴，都反复强调了一个核心理念：在两轮场景中，AI与智能驾驶技术首要和核心的任务是“辅助”与“安全”，绝非“替代”驾驶员进行决策控制。这构成了两轮智驾技术落地的根本边界。

相较于汽车的封闭座舱、固定驾乘姿态，两轮车的开放场景、人车一体的重心控制，决定了其智驾技术的落地必须坚守“安全为先、辅助为主”的原则。

“再过20年，两轮车都不可能实现汽车般的自主决策，因为两轮车和汽车最大的区别是，汽车的人被固定在座椅上有保护，而两轮车人的重心是骑行的核心。” 胡依林说道，一些在汽车上可行的主动控制，在两轮车上可能引发危险。“不是做不到AEB（自动紧急制动）这些东西，其实那些技术实现角度很简单，但是人会吓一跳，反而会出现很不安全的事情。”

胡依林举例说明，即便是ACC（自适应巡航）或LCC（车道居中保持）的提醒，也只会通过灯光和震动来实现，而绝不会主动介入转向。“因为一旦有一个超出你预期的动作的调整，人会慌的，慌了之后反而会出现打一个转把。我们会做主动的EBR（电子制动）的降速，但是绝对不会帮用户做加速这样的事情。这是两轮车和乘用车企业最大的边界区别。”

除了安全层面的边界把控，两轮车的智驾技术还在交互、生态层面形成了与汽车的差异化创新。

斑马智能首席产品官蔡明指出，两轮车的交互场景与汽车截然不同，其音区唯一、存在风噪干扰，且骑行者双手被占用，因此自然语言交互成为核心方向，而头盔则有望成为两轮车智能交互的新载体。另外，蔡明认为，两轮车在成本考虑上与汽车不同，且更聚焦于解决特定高频需求。

在生态服务方面，两轮车的服务生态也更聚焦于“出行本身”，例如高德地图为小牛打造的全域安全预警体系，能实时感知弯道来车、前方急刹车等风险并秒级预警；而胎压监测、补电提醒等功能，也因两轮车补能、补气的高频需求，成为比汽车领域更重要的智能配置。

行业之变

在过去的发展中，两轮电动车行业的竞争主要集中在续航、颜值、价格等维度，而随着智驾时代的到来，技术研发能力、供应链整合能力、数据积累能力将成为新的核心竞争力，行业也将从同质化的价格战，转向技术驱动的价值战。

李彦透露，目前国内5000多万台两轮电动车中，真正能被归类为 “智能电动车” 的不足1000万辆，智能化渗透率仅为10%左右。而在汽车级技术下放与AI化的推动下，这一渗透率将迎来快速提升，“从10%到20%、50%，智能化将成为两轮车的标配，而AI化将成为头部品牌的核心护城河”。

蔡明也表示，汽车智能座舱的快速普及，已经培养了用户的智能化使用习惯，而供应链的下沉则让智能化技术具备了大规模落地的条件，“两轮车作为更大规模的市场，成为智能化技术下沉的天然载体”。

智能化与AI化的升级，正推动两轮电动车行业竞争进入技术“内卷”的新阶段。

但李彦认为，这种“内卷”对于行业和消费者而言都是好事，“以前行业卷电机、卷续航，现在卷智能、卷算力、卷智能体验，这种竞争会逼着企业不断创新，把更高的算力、更好的智能体验以更低的成本应用到产品中，让消费者享受到实惠”。

需要看到的是，这种技术竞争，也将加速两轮电动车行业的优胜劣汰，缺乏技术研发能力和供应链整合能力的品牌，将逐渐被市场淘汰，而头部品牌则将有望凭借技术优势进一步扩大市场份额。

（编辑：张靖超 审核：李正豪 校对：宛玲）