重庆
在之前撰写的《要重视第二代刀片电池和闪充技术》一文中，我认为，超快充对换电完全没有竞争影响，那是不可能的。但从实际应用的角度，换电和超快充并不矛盾，完全可以并行推进。正如蔚来创始人、董事长、CEO李斌所认为的，换电和快充不矛盾，是解决不同场景和不同目的的问题。
虽然李斌同时认为：“超快充再快，不可能有换电快。超快充的充电桩的密度可能会高一些，但解决电池寿命问题是换电最大的体系性优势。超快充用多了，对电池的寿命和它的健康，包括长期的安全性都有一定的损害。”但蔚来在实际操作上，却在坚持换电与超快充并行推进策略，只不过当前更侧重于换电模式。
蔚来换电网络很完善，超充建设没停步。
在换电方面，蔚来目前已经在全国布局超3750座换电站，覆盖550个城市，建成“9纵11横16大城市群”高速换电网络，单日换电峰值近18万次，换电服务累计突破1亿次。而在超快充方面，根据其官网信息，蔚来已在全国建设超 2.5万根自有超充桩，并接入超过120万根三方充电桩，形成“可充可换可升级”的立体能源服务体系。
蔚来已有的640kW超快充体验也够快。
相较于比亚迪3月5日发布的计划到2026年底在全国建设2万座闪充站的“闪充中国”战略，虽然蔚来在超快充建设方面略为落后，但一旦进一步战略强化，快速缩短与比亚迪在超快充桩建设方面的差距也相对容易。
虽然目前蔚来已有的最高640kW的超快充桩相较于比亚迪闪充桩最大单枪充电功率1500kW要低，但在用户实际充电体验环节，640kW超快充桩也实际能够满足用户需求，其最大电流 765A，最大电压 1000V，具备行业领先的补能效率，支持高功率、低发热、轻量化操作体验。而且，只要蔚来愿意，未来其单枪充电功率也肯定会有提升空间，能进一步缩小与比亚迪闪充的差距。
蔚来换电和比亚迪闪充都有优势。
比较比亚迪的闪充技术和蔚来的换电模式，其实也各有优势。在充电效率方面，虽然比亚迪闪充技术能做到从10%到70%，只需要5分钟；从10%到97%，只需要9分钟；气温在零下30度时，从20%到97%，只比常温多3分钟，也就是12分钟，日均可服务200台车，充电效率比目前的蔚来超快充要快。
但蔚来的第四代换电站也全面提升了效率，最快仅需2分24秒，单站日服务上限提升至480次，电池仓位增至23个，且支持多品牌、多车型自主换电。实际上无论是蔚来和换电和比亚迪的闪充，相较于传统燃油车的加油效率，实际体验已经没有太多效率差异。
技术的发展会进一步提升电池安全性和寿命。
应该来讲，李斌认为的“超快充对于电池寿命和安全性有一定影响”是客观事实，但从技术发展的角度，兼顾超快充与电池寿命和安全性，是可以兼得的。正如比亚迪的第二代刀片电池，就已经实现了闪充、高能量密度和安全兼顾，打破了“快充与高能量密度不可兼得”的行业魔咒。而随着技术的进一步突破，在可预期的未来，全固态电池的大规模普及商用，无疑会根本上解决电池安全性和寿命问题。
无论换电还是超快充，未来都将长期并存。
在我看来，即使未来全面实现了全固态电池的大规模普及商用，换电和超快充模式都将一直存在。
一方面，蔚来在换电领域已经深耕多年，无论在技术、网络建设还是在营销等层面都已经形成了可持续的产业链发展逻辑，也培养了一大批已形成换电消费习惯的消费群体；
另一方面，以比亚迪为代表的坚持超快充的车企，也同样通过技术突破和网络建设，进一步提升充电效率，大力缩短与传统燃油车加油效率差异。因此，无论是换电还是超快充，都将助力于新能源汽车渗透率的进一步提升。
因此，争议换电与超快充，孰优孰劣，并没有实际意义。对于类似蔚来这类坚持换电模式的车企而言，即使未来出现超快充和电池技术进一步突破的情况，也可以通过换电加超快充同步并进策略破解问题，换电与越快充模式并不矛盾，完全可并行推进。
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