电动时代背景下，SUV这么火，为什么工程师却更爱轿车？

在SUV销量持续高涨的当下，传统三厢轿车似乎逐渐边缘化，甚至被贴上“过时”的标签。但从空气动力学效率、电耗表现以及未来电动化趋势来看，轿车或许并未真正退出历史舞台。随着电动时代的到来，这种拥有更低风阻和更高效率的车身形式，可能迎来意想不到的复兴。

坦率地说，考虑到已经持续多年的SUV热潮，传统车身形式销量下滑并不是什么新鲜事。那么，现在是否到了“告别”三厢轿车的时候？别急——或许还为时过早。事实上，仍有不少专家和决策者预测三厢轿车会迎来复兴。

前阿尔法·罗密欧负责人、现任玛莎拉蒂掌门人让-菲利普·因帕拉托（Jean-Philippe Imparato）在2023年底回答是否会将品牌转型为纯SUV制造商时如此表示。因帕拉托的观点并非空穴来风，其核心论据在于：轿车在空气阻力方面具备明显优势。

奥迪空气动力学工程师塞巴斯蒂安·魏珀（Sebastian Weiper）表示：“得益于低矮且流线型的车身以及修长的车顶线条，轿车天生具有良好的空气动力学特性。”

早在80年代就已重视空气动力学

当然，这也不是什么新发现。

早在上世纪（参数丨图片）80年代初，奥迪就通过1981年的“研究车2000”以及1982年推出、在造型上延续其理念的奥迪100 C3（Typ 44），清晰地表明了其对空气动力学的重视。这两款车型的风阻系数都达到了当时非常出色的0.30。

1982年上市的奔驰190的风阻系数为0.33；更大一号的E级前身奔驰W124甚至达到了0.29的优秀成绩。

如今，空气动力学表现最出色的量产车，依然全部是轿车。它们的风阻系数也清楚地展示了过去40到45年来空气动力学技术的进步。Lucid Air Pure的风阻系数达到了惊人的0.197——即便是奔驰EQS（0.20）也无法与之匹敌。紧随其后的还有：蔚来ET7、现代IONIQ 6、奥迪A6 Sportback e-tron以及特斯拉Model S，这些车型的风阻系数都在0.21左右。

舒适性与性能优势

不过，与80年代的经典三厢轿车相比，这些现代电动车并没有采用传统的三厢造型。它们全部采用了溜背式设计，而非传统直立后风挡与长尾箱结构。这说明：决定空气动力学表现的，并不是“轿车形式”本身，而是经过精细优化的造型细节。

以当前的奥迪A6三厢版（燃油与混动车型）为例，其风阻系数为0.23，同样相当出色。它的尾厢盖上的分离边缘形成锐利半径，与前方的“凹槽”结构配合，实现理想的气流分离效果。此外，尾部空气动力学设计还包括一个扩散器，用于减少车尾及车后方的湍流。

较低的风阻系数带来多重优势，例如在舒适性方面：车辆越顺畅地穿行于空气中，风噪就越小；在动力表现方面，空气动力学更优秀的车型自然也拥有更好的加速表现。

不过，最大的优势仍在于能源效率。相比采用直立尾部设计的旅行车和SUV车型，轿车凭借更有利的尾部造型以及远小于SUV的迎风面积，几乎总是拥有更低的燃油或电耗。

SUV造型损失多少电动续航？

奔驰近期的两款车型，全新CLA和GLB就很好地展示了这种差距，两款车均基于全新MMA平台打造，采用相同的动力系统。在250+版本中，后置电机输出功率为200千瓦，CLA的百公里加速为6.7秒，而GLB为7.4秒。

能耗差距更为明显：CLA为12.2千瓦时/100公里，而GLB则达到了15.8。相同的85千瓦时电池组，单凭更优的车身造型，CLA（WLTP：792公里）就比GLB（WLTP：631公里）多出了超过20%的续航里程：

因此，各大车企仍在坚持发展轿车形式，尤其是在电动化浪潮即将全面到来的背景下。奔驰CLA已提及——尽管官方将其称为四门轿跑，但其本质仍是经典三厢结构。即将推出的电动C级轿车也将采用类似尾部设计。

自2026年起，它将与全新BMW i3展开竞争；这款电动3系同样采用三厢结构，且设计更为方正硬朗。

综合来看，尽管SUV热潮依然强劲，但凭借空气动力学优势，轿车有望迎来复兴，这种车身形式在效率和低风阻方面具有显著优势，尤其是在电动车领域。然而，最终决定权仍在消费者手中。只要市场愿意为SUV的实用性接受效率上的损失，轿车在销量统计中就仍将处于劣势。轿车是否真正回归，答案仍取决于未来的客户选择。