自动驾驶的岔路口！放弃城市奔向戈壁，他们竟靠运煤找到活路？

沉寂已久的自动驾驶赛道，被突如其来的巨额融资惊醒了。

近日，卡尔动力宣布完成超1亿美元的B轮融资。这也是进入2026年以来，自动驾驶领域出现的第二笔超亿美元融资。

卡尔动力是谁？

翻看履历，它几乎是自动驾驶界的“豪门二代”：滴滴自动驾驶孵化出，前CTO韦峻青掌舵，背后站着智驾四巨头之一的地平线，还有鄂尔多斯国投自天使轮持续加码。

更关键的是，它的成立时间正值2021年上一次自动驾驶热潮顶点。这个含着金汤匙出生的“富二代”，本可以与Robotaxi（无人网约车）巨头争夺一二线城市的街道主权，但它竟然选择了一场彻底的“下乡运动”。

当同行们还在北上广深的复杂路口，为外卖电瓶车和变幻莫测的长尾场景头疼不已时，卡尔动力已经调转车头，扎进了大西北荒凉的干线公路，盯上了运煤、拉矿的Robotruck（无人货运车），却挣到了第一桶金。

这背后，是一场关于生存的残酷选择。

如今的自动驾驶，正经历与人形机器人类似的幻灭与重生。技术故事仍然动听，但资本的耐心消耗殆尽，市场关心的重心已回归原点：能不能跑得稳、跑得远、跑得盈利？

这笔1亿美元融资的背后，是Robotruck对Robotaxi一次弯道超车。

卡尔动力的诞生，看起来像一次逆向押注。

2021年2月，正值自动驾驶行业上一轮热潮顶点，滴滴将卡尔动力从旗下孵化独立出来。那时，滴滴已经在广州、上海等城市积累了海量Robotaxi数据，但也正是这些数据，让滴滴的高层嗅到了一丝不安：

城区的复杂路况、公众对无人的信任赤字，以及那深不见底的盈利黑洞，使Robotaxi短期商业化前景极不明朗。

于是，卡尔动力被派往了更“粗糙”的干线物流战场。这个决定在当时看来甚至有些悲壮，因为这意味着要从陆家嘴的恒温写字楼，搬到内蒙古和新疆的重卡修理厂。

中国干线物流是一块体量巨大却效率低迷的荒地。近千万台重卡承载了全国约70%的货运量，占GDP近5%的命脉，却在合规运价下挣扎于不足1%的微薄利润率。高达40%的空驶率和不断攀升的人力成本，让这门生意几乎成了“弯腰捡钢镚”，降本增效需求极为迫切。

滴滴派出的核心团队，是确保项目落地的关键。CEO韦峻青曾是卡内基梅隆自动驾驶实验室最早一批博士生，任安波福全球工程副总裁后，2019年加入滴滴担任自动驾驶CTO，2021年正式接手卡尔动力，主导干线物流自动驾驶的落地路径。

从2023年独立运营至今，卡尔动力交出了一份亮眼的成绩单：

截至2025年底，约400台L4级自动驾驶卡车在内蒙古、陕西、新疆等十余省市的干线公路上常态化运营，累计里程超3500万公里，货运量12亿吨公里。在内蒙古，卡尔动力持有50余张无人运营牌照，占全国总数九成。

鄂尔多斯至包头的300公里线路上，一辆混合编队卡车每日可完成4趟运输。原本单趟运费约1.5万元，通过自动驾驶方案优化后，每日净增效益超过1.2万元，全年毛利可增加近400万元；单车年人力成本下降83%，整个车队每年节省约3.3亿元，这让卡尔动力成为业内少数真正实现商业化落地的案例。

成绩的背后，源于一种“拼好车”的技术妥协：“领航车有人、跟随车无人”的混合智能编队。

这套方案曾被追求“全无人”极致主义者的鄙视，认为它回避了AI单打独斗的长尾难题。但在韦峻青看来，这是基于人性的极致务实：把装卸货、过路桥这些复杂的人情世故交给司机，把单调、高压的长途干线交给AI。

这种“人干人擅长的，机器干机器擅长的”逻辑，让单车毛利直接翻了3到6倍，同时兼顾合规与落地无需等待单车智能完全成熟，就能适配大宗商品运输场景，规避全无人运营的政策限制，更易获得监管与物流企业认可。

韦峻青认为，即便未来无人技术成熟，三到四辆车的编队模式依然是大宗运输的最高效方案。预计混合编队模式在干线物流自动驾驶市场中将占据约50%的份额，成为长期存在的主流运营模式。

本轮融资中，领投方地平线的角色值得关注：从芯片供应商升级为战略股东。

过去几年，自动驾驶行业冷热交替明显：2021年融资高峰近千亿，2022年骤降至240亿，2023年进一步滑落。图森未来退市，Waymo卡车项目暂缓，阿里“大蛮驴”转岗。资本逐渐明白：谁能落地，谁才有资格活下去。

在这样的背景下，地平线选择进一步加码卡尔动力，逻辑并不复杂。

卡尔动力已在干线物流场景实现了L4级车辆规模化运营，累计里程超过3500万公里，商业化指标可量化。

地平线的征程®6P计算平台将进一步推进硬件国产化，优化成本结构；其在整车厂商和零部件供应链的积累，也为卡尔动力扩展网络提供支持；商业化效率因此可能进一步提升，计划在2026年实现千台自动驾驶卡车部署。

地平线入局，也意味着技术落地和商业逻辑的深度绑定。

卡尔动力与地平线联合推出的KargoBot Space，采用无驾驶舱设计，货舱空间增加25%，有效载重提升10%，单车年收益可增加25万至40万元。这些数据表明，技术创新并非单纯概念，而能直接转化为经济价值。

生态协同效应正在逐步体现。红旗投资提供整车资源、东方嘉富优化供应链、地方政府保障路权，使大西北车队运营效率领先同行约30%。混合编队模式推广下，2025年新增6条跨省运输线路，每日运量超过800吨，干线物流效率几乎翻倍。

更广的行业信号也清晰可见。2024年10月新石器完成6亿美元D轮融资，2026年2月九识智能完成超3亿美元融资，加上卡尔动力，这表明资本已将目光锁定Robotruck及无人物流赛道。

相比Robotaxi，干线物流短期商业化潜力更大，正成为行业复苏核心引擎。

卡尔动力的崛起，以及资本对Robotruck赛道的青睐，本质上反映了Robotruck与Robotaxi两条赛道的差异。无论从落地难度还是商业化潜力来看，Robotruck显然更易实现规模化运营，也能快速兑现技术价值。

特斯拉Robotaxi为例，自2025年6月奥斯汀试点以来，截至2026年2月，仅42辆实际运营，高峰可用率不足20%。大量车辆闲置或维护，82亿英里监督里程转化为商业运营里程微乎其微。安全风险仍高：14起碰撞事故，按已知里程估算，事故率约为人类驾驶的4倍。

相比之下，卡尔动力Robotruck在干线物流场景运行，路线固定，交通复杂度低。一辆领航车带2至6辆L4无人车的混合编队模式，规避了单车长尾问题，同时降低人力成本。安全性已超人类驾驶5倍，支持高速ETC无人抬杆通行，实现全流程无人化作业。

商业逻辑上，Robotruck的盈利路径更清晰。Robotaxi面向C端用户，虽有技术积累，但车辆利用率和订单量低、成本高，盈利难度大。

卡尔动力则面向B端物流企业，核心目标是降本增效。混合编队下，每辆自动驾驶卡车年收入约100万元，司机成本占比约三分之一。加装9万元级自动驾驶套件，5年摊销后每年节约人力成本约20万元，部分场景回本周期仅6个月。

韦峻青表示，当车队规模超过3000辆时，公司可实现自我造血，正式跨过盈利拐点。

政策和产业协同进一步降低落地阻力。内蒙古、陕西等物流大省开放路权、提供政策支持，加上地方政府与物流企业合作，卡尔动力能够快速部署车辆。产业链协同完整，利于技术落地与规模扩张。Robotaxi在政策、路权和城市管理上协调成本更高，落地节奏滞后。

当然，Robotruck仍有挑战，包括跨省路权协调不足、复杂道路适应性、硬件成本优化空间等。

但与Robotaxi相比，其落地路径更明确、商业化潜力更易兑现。资本和投资人的判断也印证了这一点：Robotruck已成为万亿级赛道，而卡尔动力凭借算法、数据和混编模式的验证，已经进入规模化发展阶段。

融资完成、技术、政策、资本路径已到位，干线物流自动驾驶的“规模效应”正在逼近临界点。但真正的决战，不在算法，也不在传感器，而在复制能力、成本控制和运营管理。

一个鄂尔多斯模式能否复制成十个、百个？400辆能否扩展到1000辆以上？12亿吨公里的数据能否持续放大，转化为可盈利的车队？这些才是卡尔动力下一阶段要面对的硬仗。

如果成功，它不仅撬动万亿干线物流市场，更可能重新定义中国自动驾驶的生存逻辑。