莫茨要求中国停发补贴？185年前，德国正是靠这招逆袭英国

今年开年以来，确实有一股外国领导人扎堆访华的风潮。大家心里都清楚，这并非他们突然对我们产生了多么深厚的偏爱，很大程度上，是因为整个西方世界都在为应对美国内部政策的不确定性做准备。很多国家跑来中国，是为了对冲风险。但就在其他国家领导人还在私下会谈里委婉表达担忧、在明面上尽力维持一团和气的时候，莫茨直接把话说开了。

在中德经济顾问委员会的座谈会上，莫茨提出了三个相当具体的诉求：第一，要求中国减少甚至停发对本土制造业的补贴；第二，允许人民币适度升值；第三，保障稀土等关键矿产的稳定出口。

其中，最刺痛德国人神经、也是莫茨最强调的一点，就是“补贴”。在他的逻辑里，中国对本土新能源等制造业的大规模补贴，把产品价格压到了一个正常市场竞争完全无法企及的低位。他觉得这种由于政府输血换来的价格优势打破了公平，让德国企业毫无招架之力。

这话听起来似乎很在理，毕竟谁都喜欢公平竞争。但如果咱们把时间的刻度往前拨185年，翻开德国自己的发家史，你就会发现一个极其戏剧性的历史回旋镖。

185年前，德国正是靠“补贴”这招逆袭了英国。

在指责别人用产业政策和政府补贴破坏市场之前，我们得先认识一位德国人。巧合的是，这位老乡和莫茨总理同名，他叫弗里德里希·李斯特。

时间回到19世纪上半叶，那时候的全球经济霸主是大英帝国。英国人靠着工业革命率先登顶，随后开始向全世界疯狂推销一个概念：自由贸易。当时的英国人满世界喊话，说政府干预是不对的，大家都要打破关税壁垒，让市场自由竞争。

很多国家听信了这套理论，结果本土刚刚萌芽的工业被英国的廉价倾销商品打得溃不成军。但李斯特看透了这套把戏。1841年，他写出了一本震惊经济学界的巨著——《政治经济学的国民体系》。在这本书里，李斯特发出了一声振聋发聩的冷笑。

他极其犀利地指出，那些在房顶上大喊“自由贸易才是正道”的国家，恰恰是当年靠着政府保护和高关税才爬上去的。英国在自己还不够强大的时候，通过《航海条例》、严苛的进口限制以及对本土纺织业的巨额暗中补贴，硬生生砸出了一个工业帝国。等他们爬到了经济霸主的绝对高位，就一脚踢掉了自己用来爬上去的梯子，转过头来告诉后来者：“大家凭本事自由竞争，千万别用补贴哦。”

李斯特这套“踢开落脚的梯子”的理论，直接唤醒了当时的德意志。当时的德国还是一盘散沙，农业落后，工业底子薄弱。在李斯特思想的指导下，德国人根本没搭理英国人的“自由贸易”那一套，果断开启了人类历史上最经典的产业政策实验。

他们先是搞了德意志关税同盟，对外筑起高墙保护本土市场；紧接着，普鲁士政府开始疯狂下场，对铁路建设、重工业以及后来的化工领域进行极其精准的定向扶持和补贴。政府不仅给钱，还给政策、搞技术间谍活动、设立专门的工业学校。短短不到50年的时间，到了19世纪末，德国的钢铁和化工产量全面超越英国，成功实现了史诗级的逆袭。

所以，产业政策、政府补贴这种事儿，德国人在一百多年前就已经玩得炉火纯青了。如今中国在新能源赛道上的崛起，确确实实在早期获得了补贴。但客观来说，过去十年中国在新能源汽车领域的补贴总额大约是1500亿人民币。你如果把这个数字拿去和如今美国《通胀削减法案》里动辄数千亿美元的绿色补贴相比，或者和欧洲各国为了留住制造业而开出的天价支票相比，实在算不上夸张。如果区区1500亿就能凭空砸出一个统治全球的汽车产业链，那这笔买卖未免太划算了。实际上，中国新能源汽车的补贴早就进入了退坡周期，如今的竞争力，更多是拼出来的全产业链效率。

如今，德国人面对中国制造的强势输出，开始高喊反补贴、加关税。这种攻守之势的完全互换，充满了历史的黑色幽默。

要真正理解莫茨为何如此焦虑，我们得把目光拉回现实，看看中德经济关系到底经历了怎样一场天翻地覆的剧变。

在很长一段时间里，中德经济简直就是教科书级别的“天作之合”。你出技术和品牌，我出市场和劳动力，大家各自发挥比较优势，赚得盆满钵满。

故事的起点要追溯到1984年。那时候的中国，工业基础薄弱得让人心酸，汽车工业这颗制造业皇冠上的明珠，对我们来说简直遥不可及。当时中国跑遍了美、日、德去谈合资，美国人态度高傲，日本人极其保守，只有德国大众展现出了真正的长远眼光。

1984年10月，上海大众汽车有限公司正式成立。大众带来了一款在德国本土仅仅卖了四年就因为销量惨淡而濒临停产的车型——桑塔纳。谁能想到，这款在欧洲被放弃的边缘车，竟然在中国开启了一个无法复制的时代，成为了无数中国家庭对“私家车”的最初启蒙。

但这场合作的伟大之处，远不止于卖了几百万辆车。合资之初，桑塔纳的零部件几乎全部依赖德国进口，成本极其高昂。为了满足本土化的要求，上海大众开启了一项极为严苛的供应商培育计划。德国工程师们手把手地教中国本土乡镇企业怎么做质检、怎么达标。不到十年，桑塔纳的零部件本土化率飙升到了85%。

这背后，是成百上千家中国汽车零部件企业在德国标准的敲打下站稳了脚跟。德国人赚走了巨额的利润，2012年巅峰时期，大众全球销量的30%、近四成利润都由中国市场贡献；而中国，则借此建立起了庞大且完备的汽车工业供应链雏形。

转折点出现在疫情之后。随着“中国制造2025”的深入推进，德国人突然惊恐地发现，中国早已不再满足于只做那个提供廉价劳动力和广阔市场的配套者。在机械制造、化工，尤其是以新能源汽车为代表的先进制造业领域，中国企业完成了全面追赶甚至反超。

以前的生态位很和谐：狼吃肉，秃鹫吃剩骨头。现在的局面是：两群狼盯上了同一块肉。

大众在中国的利润三年内暴跌了60%；更要命的是，在德国人的欧洲后院，中国纯电车型的销量正以年超60%的速度狂飙突进，市占率直逼10%。德国企业陷入了极其痛苦的两难：为了保持全球竞争力，他们不得不关停德国本土的工厂，把产能转移到成本更低、供应链更极致的中国。但这种“企业赚钱、国家失业”的局面，正在掏空德国的工业底盘。每个月数以万计的制造业岗位流失，让德国政客们发出了“莱茵河畔将沦为铁锈带”的绝望哀叹。

数据是冰冷的，也是最真实的。去年，德国对华贸易逆差创下了870亿欧元的历史纪录，相当于德国GDP的2%。德国从中国进口的商品价值，已经是他们卖给中国商品的两倍还多。面对这种完全失控的逆差，以及中国在巨型机器人、人工智能、商用大飞机等领域展现出的压迫感，你就不难理解，莫茨为什么会一反常态，连客套话都不愿意多说，直接把“停发补贴”拍在了谈判桌上。他背负的，是整个德国工业界深不见底的生存焦虑。

历史的车轮总是惊人的相似。185年前，弗里德里希·李斯特用《政治经济学的国民体系》为德国指明了用产业政策抗击霸权的道路；185年后，名叫弗里德里希·莫茨的德国总理，面对同样利用产业政策崛起的中国，感到了前所未有的压迫感。

站在客观的立场上，我们没必要去嘲笑德国人的焦虑，这种反应是一个国家利益受损时的本能。中国庞大产能带来的外溢效应，确确实实重塑了全球供应链的格局。要求中国停发早已进入尾声的补贴，显然解决不了德国制造业成本高企、数字化转型迟缓的顽疾。

真正摆在中德、甚至中国与整个西方世界面前的课题是全新的。当旧有的“你做技术我做代工”的互补模式彻底崩塌，当昔日的学徒已经成长为可以与师傅同台竞技甚至隐隐压过一头的宗师，双方该如何在一个存量博弈的世界里寻找新的平衡？

我们曾经渴望爬上那架通往工业强国的梯子，如今我们不仅爬了上来，还在这条路上跑出了自己的速度。面对那些在下面焦虑呐喊、甚至想要重新竖起关税高墙的老牌强国，一味地硬刚解决不了问题。如何在保持自身锋芒的同时，缓冲掉这种剧烈的应激反应，将是我们未来很长一段时间里必须面对的顶级外交考验。

这就像席勒诗里写的那样，过去永远静止，纠结于谁偷了谁的师、谁抢了谁的饭碗已毫无意义。当下如箭飞逝，如果我们不能在疾驰的现实中迅速找到利益重构的契合点，那么未来，恐怕将伴随着更加猛烈的风暴。