东风日产，还有救吗？

东风日产自救，被中方“拿捏”。

刚刚稳住“阵脚”的东风日产，似乎又被2月腰斩的销量拖回了深渊，甚至还拖累了整个东风汽车集团的表现。

正印证了日产汽车首席执行官伊万·埃斯皮诺萨那句“在这个疯狂的世界里，一切皆有可能。”

不过，当他说出这句话时，他或许已经做好了最坏的打算，日产可以被出售。

那么东风集团会成为那个收购者吗？《汽车K线》认为，这个可能性不大，更有可能的是，双方在现有基础上深化合作，形成一种“深度捆绑”而非“吞并”的关系。

事实上，东风与日产的关系已开始用另一种方式悄然重塑。

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2025年，双方豪掷10亿元成立合资出口公司，拟用后者渠道把车卖到全球；在襄阳，日产的工厂正改造生产东风猛士；岚图开始向日产输出三电技术；启辰甚至借道日产网络登陆埃及......

那个曾经不可一世的日本汽车巨头，如今正在被自己的合作伙伴“借腹生子”。这不是收购，却比收购更耐人寻味。

与此同时，在中国市场陷入困境的东风日产，也在积极自救。

从昔日百万俱乐部的常客，到勉强守住60万辆门槛，东风日产在过去六年里几乎耗尽了“技术日产”的金字招牌。

面对生死时速般的转型大考，东风日产借力中国头部供应链，以一场声势浩大的“四车齐发”春季发布会，向市场投下四枚重磅炸弹，试图扭转困境。

然而，这场看似轰轰烈烈的产品攻势，究竟是绝地反击的号角，还是黄昏落幕前的挣扎？

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在冰冷的销量数据面前，一切光鲜的营销都显得苍白无力。

根据东风集团股份披露的数据，2025年东风日产销量约60万辆，同比下跌4.94%。而这已是其连续6年销量下滑，但好在降幅趋缓。

要知道，在2021年之前，东风日产也曾是连续多年年销破百万的合资巨头，之后哪怕其逐步加上启辰和英菲尼迪的销量之后，也未能扭转东风日产销量持续走低的态势。

2026年1月，东风日产借春节前购车热潮，售出4.74万辆，同比基本持平，但深入剖析能发现隐忧依旧。

今年，东风日产的顶梁柱轩逸（参数丨图片），1月销量2.6万辆，同比下滑6.11%。

更令人担忧的是，轩逸一款车型长期占据东风日产总销量的半壁江山。

这种严重的“轩逸依赖症”，意味着东风日产的品牌基石已经非常脆弱。一旦轩逸在价格战中被比亚迪秦PLUS、吉利银河等自主竞品拉下马，整个品牌可能面临巨大危机。

与此同时，曾经日系中级车三剑客之一的天籁，1月销量仅为6547辆，早已被凯美瑞、雅阁远远甩在身后，甚至不及一些二线豪华品牌和新势力。

在SUV领域，随着奇骏的没落，东风日产几乎失去了在主流SUV市场的话语权。

此外，被寄予厚望的新能源车型N7和N6，更是意外“哑火”。

行业综合销量数据显示，今年1月，N7和N6销量分别跌至3310辆和717辆。

要知道，去年8月N7销量一度超过万辆门槛；N6则于去年12月销量逼近7000辆。

「图片为N7近几个月销量」

进入2月，好不容易“稳住”的东风日产，销量同比大跌48.88%，腰斩至1.6万辆。

要知道，东风日产销量上一次跌至万辆水平，是在2020年“口罩”最严重的2月。而这一次则是近9年以来的第二次。

引人注意的是，这样的销量规模意味着，《汽车K线》所担心的“轩逸依赖症”危机或已照进现实。虽然现在还没有轩逸2月的具体销量，但从东风日产的总销量来看，环比腰斩是跑不掉了。

当然，也不能排除因消费者在等待新车，导致暂时性销量溃败的可能。

03

2月25日，东风日产向市场推出了四款新车，看似是覆盖燃油与新能源的饱和式攻击，但若剥开产品的外衣，其内在逻辑依然暴露了合资车企在转型期的尴尬与无奈。

第十五代轩逸的上市，将“缝缝补补又三年”的合资造车哲学展现得淋漓尽致。

新车确实全系标配了双12.3英寸联屏和高通8155芯片，试图实现“油电同智”，座椅也依旧保持着“大沙发”的舒适度。

但其核心动力单元依然是那台服役多年的HR16 1.6L发动机配CVT变速箱，在竞争对手纷纷普及插电混动、纯电续航甚至高性能1.5T发动机的当下，这种“换壳不换芯”的操作，除了依靠情怀维持基本盘，很难吸引新一代年轻用户。

天籁·鸿蒙座舱S380大师版更是这种逻辑的典型代表。

通过与华为深度合作，引入鸿蒙座舱5和MoLA大模型，天籁的智能化体验确实接近了新势力水平。但这更像是一种“贴牌”式的自救，既然自己搞不定智能座舱，那就直接外购。

这虽然能在短期内提升产品力，却也意味着日产在核心智能化领域的主导权正在逐步丧失。

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如果说燃油车是“小修小补”，那么东风日产在新能源领域的操作，则暴露了其“技术日产”金字招牌正在褪色。

不可否认，东风日产此次推出的N6 180 Pro+和N7青春版，通过一波“拿来主义”操作，用最快的速度，把市场上最成熟的方案装进自己的车里，让产品有了和新势力同台竞技的资格，解决了“有没有”的问题。

然而，这套全身上下的“名牌”，宁德时代的电池、Momenta的高阶智驾、高通骁龙的芯片、华为鸿蒙的车机......也恰恰暴露了东风日产最深层的隐忧——核心技术空心化。

这也让如今的东风日产，在核心三电和智能化上，更像一个“高级组装厂”。

更何况，这种高度依赖外部供应商的模式，虽然能解一时之困，但很难成为长久之计。

尤其当竞争对手（如比亚迪、吉利）都在强调垂直整合和全栈自研时，东风日产这种“缺什么买什么”的“拿来主义”策略，不仅导致成本控制受制于人，更让车辆的OTA升级、数据闭环等后续迭代能力大打折扣。

长期来看，东风日产的利润率会被摊薄，品牌故事也会越讲越模糊，最后可能真的沦为一家“组装厂”。

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尽管困境重重，但从最近的“动作”里，能看到东风日产自救的努力。

首先，东风日产打破了合资公司常见的决策壁垒，将产品定义、研发、定价的决策权下放给中国团队，车型开发周期从36个月压缩至24个月以内。

这种“去日本化”的放权，让东风日产能像中国本土公司一样快速反应。

其次，东风日产计划到2027年底前投入100亿元，将技术中心的研发团队扩大到4000人。这在合资阵营里，算得上是一场颇具魄力的本土研发豪赌。虽然远水解不了近渴，但至少证明它愿意为未来下注。

此外，随着日产进出口公司成立，N7等中国研发的车型走向东南亚，这不仅打开了新增量空间，更是对中国研发能力的反哺和认可。

最后，东风日产深度绑定中国顶级供应链推出的四款新车，虽面临不小竞争压力和后顾之忧，但至少，它已经开始放下身段，主动参与到核心市场竞争中。

值得一提的是，2026年初，东风日产进行了一次颇为戏剧性的人事调整。时隔三年，辛宇重新接替刘新宇，出任东风日产汽车销售有限公司总经理。而此次的“四车齐发”，正是辛宇回归后的首场大戏。

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站在现在的时间节点，东风日产正处在一个“体面守城，艰难进攻”的关键十字路口。

短期来看，能否将华为、宁德时代、Momenta这些外部助力，用日产最擅长的“舒适”和“可靠”调校好，把“堆料”转化为真正好用的体验，是赢得市场的第一步。

然而，在产品同质化严重、价格战刺刀见红的今天，没有核心技术的品牌，就像是在裸泳。

东风日产虽然拥有超1700万的用户基盘和相对完善的经销商网络，但如果不能真正在三电系统、智能驾驶算法等核心领域建立起自己的护城河，那么所谓的“触底反弹”可能只是下一个下滑通道的起点。

因此，东风日产承诺的100亿研发投入和4000人团队，能否沉淀出自己的核心技术、打造出专属特色，将成为其建立长期竞争力的关键。

从2026年开年的市场表现来看，留给辛宇和东风日产的时间，真的不多了。

在比亚迪、吉利、奇瑞们的强势产品攻势，和蔚小理等新势力的用户体验优势下，合资车企躺着赚钱的时代已经彻底终结。

东风日产想要避免成为下一个退出中国市场的合资品牌，需要的不仅仅是一次“四车齐发”，而是一场触及灵魂的技术革命。

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四款新车，一堆名牌，却难掩核心技术空心化的尴尬。

这场豪赌的结局早已注定，要么在“拿来主义”中沉沦，要么在技术自研中重生。

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