卖车不赚钱，车企改卖电

撰文|杜咏芳

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

当电动汽车销量增速放缓，车企悄然找到新的盈利赛道。

它们正集体将巨额资本与技术资源，投向这个看似与造车无关，却与能源未来深度绑定的新战场。

步入2026年，这一趋势非但没有消退，反而以愈发清晰的节奏，在全球汽车行业纵深推进。

2月，蔚来与隆基绿能联合打造的“光储充换一体化项目——蔚来换电站丨嘉兴隆基全球分布式研发中心”在浙江嘉兴正式投入运营。

同月，日本大型电池公司GS Yuasa International Ltd.也宣布，计划在东京北部建设一座年产能2GWh的储能电池制造工厂。而丰田是这个公司的重要股东。

几乎同时，中国车企吉利的储能布局也迎来新动作——其全资持股的宝鸡闪聚电池有限公司正式成立，注册资本5000万元人民币，经营范围涵盖电池制造、储能服务等多元领域，成为吉利完善西北储能供应链的重要节点。

3月9日最新消息，大众汽车在德国萨尔茨吉特启用了其首个大型储能设施。该设施隶属于大众汽车旗下的能源子公司Elli，可为多达2万户家庭供电约两小时。同时，该电站能够直接并入电网，用于在欧洲电力交易所EPEX SPOT进行能源交易。

它采用大众汽车旗下PowerCo部门生产的电池，该部门曾计划建设多达七座电动汽车电池工厂，但已缩减了其位于萨尔茨吉特的德国电池工厂的建设规模。

此前，2025年12月15日，福特肯塔基州格伦代尔工厂（BlueOval SK Battery Park）开始将闲置电动车电池产能改造为5MWh以上商用储能系统生产线，计划2027年投产。

福特还特别表示，未来两年内投资20亿美元，扩大储能业务规模，并计划到2027年底，每年部署至少20GWh的储能电池。

更早前的2025年10月，Stellantis则与三星SDI合资的印第安纳州工厂（StarPlus Energy），也启动产线改造，将原 NCA 动力电池产线转为储能专用磷酸铁锂（LFP）产线。

据市场调研机构CRU披露，由于电池制造商取消了足以支撑200万辆电动汽车的过剩产能，北美已有十家工厂正在进行产线改造，转而生产更适合储能系统的电池，在这十家工厂中，七家将主要服务于储能市场。

《汽车商业评论》关注的是，储能究竟蕴藏着怎样的吸引力，让吉利、特斯拉、大众、宝马等一众车企不惜重金、集体押注？

为什么盯上了储能？

答案实际很简单，事实上，车企进军储能是基于市场需求爆发、技术复用以及盈利模型重构等多重理性计算，并非盲目的跨界跟风。

根据彭博新能源财经（BloombergNEF）发布的《2025年下半年储能市场展望报告》，2025年全球将新增92GW/247GWh的储能装机容量（不包括抽水蓄能），较2024年的约70GW增长23%，是BNEF此前预测的2023年44GW的两倍多。

该公司表示，2025年新增装机容量中，约85%是并网型储能系统。这释放了一个关键信号：储能正在从“备选项”变成电网的“必选项”。

其中，中国和美国成为当之无愧的先行者：中国占据了年度新增装机量的50%以上；美国紧随其后，占比14%。

展望未来，增长势头将进一步加速。BNEF预测，2026年装机容量将达到123GW/360GWh，同比增长约33%。并且，预计到2035年，全球储能市场将以约23%的复合年增长率（按功率计）持续扩张。

更值得注意的是，AI浪潮引发的“能源饥渴”正在重塑全球电力供需格局，为储能市场创造了前所未有的增量空间。

据国际能源署（IEA）预测，到2026年，全球数据中心的耗电量将超过1000TWh，是2022年的两倍以上，占全球总用电量的4.5%。

谷歌、Meta和OpenAI等巨头对数据中心的疯狂建设，催生了用电新特征。与传统数据中心负载平稳不同，AI训练任务具有剧烈的“脉冲式”波动：成千上万块GPU在特定阶段瞬间同步启动，导致电力负荷在毫秒级内飙升又回落。

这种高频大幅度的波动，使得现代AI数据中心进化为对电源纯净度与响应速度有着苛刻要求的“超级巨兽”。任何微小的电压闪断都可能导致耗时数周的训练任务失败，造成巨额损失。

正是这种对极致稳定性的渴求，迫使科技公司不惜重金，将储能系统升级为保障算力连续性的核心基础设施。高性能的电池储能系统（BESS）因此备受青睐，它能在毫秒级平抑负载跳变，填补功率缺口。

而车企在电动汽车电池领域的深耕，恰恰构成了进入储能赛道的天然优势。

电动汽车电池与BESS在电芯上基本一致，目前两者都倾向于使用磷酸铁锂（LFP）。并且，生产电芯的前段工序（搅拌、涂布、辊压、分切）和中段工序（卷绕/叠片、注液、封装）所需的设备和工艺参数几乎完全一样。

这正是福特、吉利、大众等车企敢于改造电动汽车生产线、转向生产储能电池的底层逻辑。它们无需新建产能，通过将现有的动力电池技术平台进行适配改造，便可以推出一些具备实用性的短期储能产品。

福特肯塔基州格伦代尔工厂

这不仅极大地降低车企的研发边际成本，更让车企能利用汽车级制造体系，以极高的效率和一致性迅速填补市场对小时级至天级储能容量的巨大缺口。

特斯拉便是这一逻辑的极致践行者。早在2015年，埃隆·马斯克（Elon Musk）便发布了Powerwall和Powerpack。

2025年，特斯拉的储能业务迎来了爆发式增长：全年部署量达46.7GWh，同比增长49%；仅第四季度就部署了14.2GWh，增幅达29%。与之形成鲜明对比的是，同期其汽车交付量下滑了16%。这“一升一降”的数据，清晰地揭示了特斯拉内部增长动能的切换。

马斯克直言：“在可预见的未来，能源行业将保持极高的增长速度。”为此，特斯拉计划在2026年于休斯敦新建一座年产50GWh的Megapack工厂，进一步巩固其在全球电网级储能领域的地位。

位于加州莫斯兰丁的埃尔克霍恩电池储能系统中的特斯拉Megapack电池

吉利则依托自身电池产业布局，构建起“资源—材料—电芯—系统集成—回收”的储能闭环，通过旗下“闪聚电池”系列公司，在贵阳、湘潭、宁波、成都、宝鸡等地布局多个电池生产基地，其中宁波闪聚电池明确涵盖储能服务，湘潭基地规划年产能10GWh，成都基地设计年产能超过25万套电池Pack，为储能业务提供坚实产能支撑。

宝马则另辟蹊径，聚焦退役动力电池的梯次利用，早在2020年便携手合作伙伴，将退役动力电池应用于工厂内的叉车和固定式储能系统，还在德国莱比锡工厂利用2600个宝马i3的退役电池模块，打造了一个700kWh的储能系统，用于平衡电网负荷和优化工厂用电，2024年更将这一模式拓展至经销商网络，在上海、重庆等地的宝马经销店启用配备退役动力电池的储能站。

更为关键的是，储能业务展现出了远超汽车销售的盈利韧性。

在电动车市场陷入价格战泥潭、利润率被极度压缩的背景下，储能业务的高毛利显得尤为诱人。特斯拉2025年第三季度财报揭示了这一真相：其储能业务毛利率高达31.4%，几乎是汽车业务（15.2%）的两倍。

目前，能源业务收入已占特斯拉总收入的20%，且连续五个季度刷新利润率纪录。特斯拉首席财务官瓦伊巴夫·塔内贾（Vaibhav Taneja）表示，无论是家用的Powerwall还是电网级的Megapack，全球需求均十分强劲。

可以说，随着电动汽车销量增长放缓，储能正为吉利、特斯拉、大众等车企提供一个极具吸引力的经营替代方案。

虽然目前尚不清楚这一趋势会发展到何种程度，或者会持续多久，但是就目前而言，车企选择转向高增长、高利润的储能领域，无疑是“电动化”下半场的理性选择。

车企的储能商业版图

在传统汽车工业逻辑中，车辆交付即意味着价值获取的终结，随后是漫长的折旧。然而，当车企纷纷向储能领域拓展时，动力电池成为车企撬动万亿电力市场的战略支点。

在制造端，车企可以凭借标准化的硬件产品，迅速占领家庭与电网侧的双重市场。在这一领域，比较典型的有特斯拉、比亚迪、吉利和大众。

在用户侧，特斯拉的Powerwall成为美国家庭实现能源独立和备用电源的首选方案，比亚迪的Battery-Box在欧洲户储市场的占有率稳定在30%左右。

大众则通过旗下Elli品牌，以萨尔茨吉特基地的大型储能系统为起点，打造可扩展的能源交易及未来电网服务平台，向综合能源供应商转型；

吉利则依托多基地布局，聚焦工商业储能与电网侧储能，逐步完善华东、西南、西北的储能供应链布局，其衢州基地规划17GWh储能系统产能，与电芯、电池包业务协同，形成规模化优势。

衢州极电三电智能制造工厂

电网侧，特斯拉的Megapack成功支撑了加州Moss Landing等GWh级巨型项目的落地；而比亚迪凭借“魔方”系统一举拿下沙特电力公司总计15.1GWh的超级订单，打造了目前全球已投运规模最大的电网侧储能集群。

吉利则通过衢州极电、星能科技等主体，布局江苏盐城5GWh储能集成生产线、山东单县智慧储能系统工厂，覆盖电网调峰、可再生能源并网等场景，进一步完善电网侧储能布局。

硬件销售只是第一步，真正的想象力藏在运营端。

借助双向充电技术，车企将每一辆电动汽车激活为能源网络中的“移动充电宝”，车辆不再是单纯的电力负载，而是变成了能源网络的活跃节点。

中国的富特科技等企业的V2G产品已率先实现在欧洲市场量产出货，为车企布局车网互动提供了技术支撑，其核心逻辑便是通过车辆与电网的双向电能交互，利用峰谷电价差创造收益，形成多方共赢的商业模式。

在车到家（V2H）场景中，电动汽车可以化身为家庭的备用储能设备。例如，福特的F-150 Lightning皮卡推出的Home Backup Power功能，无需额外安装复杂的家用电池，仅凭车辆本身即可在极端天气导致停电时为家庭提供数日的电力支持，这一功能极大地提升了车辆的附加值与用户黏性。

在车到网（V2G）场景中，理想的商业闭环是车主利用电价低谷充电，并在高峰时段将电量反向售卖给电网以赚取差价。然而，现实瓶颈在于：分散的个人用户难以直接对接复杂的电力市场交易机制。

这一痛点恰恰为车企提供了新的战略卡位：在虚拟电厂（VPP）的生态链条中扮演“能源聚合商”。在虚拟电厂的生态闭环中，主要包含资源提供方、能源聚合商、电网调度方及电力交易市场四大核心角色。

虚拟电厂并非实体存在的发电厂，而是一套基于先进信息通信技术与软件算法的能源管理系统。其核心逻辑是通过大数据、云计算、物联网等技术手段，将地理位置分散的分布式发电设备、用电设备和储能设施聚合起来，协调各资源的充放电行为，参与电网调峰、调频等活动。

车企凭借无可比拟的终端触达权，天然与用户绑定更深入，能够成为连接海量分散用户与宏大电网的超级连接器。通过云端管理平台，车企可向用户收取服务佣金或订阅费，实现从“卖车”到“卖服务”的模式升维。

2025年8月，广汽能源获得广州第一批虚拟电厂运营商首批公示，并完成首轮官方调测任务。同年9月，广汽在埃安园区建成了全国最大的V2G微网，并同步上线第20000根充电桩。每一台埃安电动汽车都成为即插即用的微型储能站，参与到电力交易中。

这一案例也证明，车企完全有能力自建微网，把整个园区变成一个能自己发电、存电、用电，还能灵活调节的独立能源小生态。

特斯拉的能源交易平台Autobidder也提供了一个极佳的观察样本。Autobidder的业务规模极具弹性，既能聚合用户侧的住宅储能系统，也能管理高达100MW的公用事业级项目。

Autobidder能够实现利用AI预测电价波动，在低价时充电、高价时卖出，实现全天候无人化交易。就像网约车平台从司机收入中抽成一样，特斯拉要从它帮车主通过智能交易多赚的那部分钱里，抽取10%到20%的佣金。

Autobidder的实时市场操作

这让特斯拉具备了高频交易公司的特征：电池不再是静止的硬件，而是通过算法日夜不停低买高卖、源源不断产生现金流的金融工具。也正是这种高频套利能力，推高了特斯拉能源业务的毛利率。

《汽车商业评论》注意到，“换电”其实也是车企转型为能源聚合商的另一条有效途径。

以蔚来为例，其已在北京、上海等多地开展V2G试点，验证换电站作为虚拟电厂节点的可行性。

蔚来的换电站不仅仅是补充能量的场所，本质上更是一个巨大的分布式储能单元。每个换电站内储备的电池，构成了一个可灵活调度的“电池池”。

并且，与分散式的电动汽车相比，换电模式的优势在于更具可控性：换电站内的电池是集中储备、统一调度的资产，无需依赖车主的充电行为，就能参与电力市场交易。

2026年2月6日，在上海嘉定南翔蔚来交付中心，蔚来宣布1亿次换电正式达成。并且，蔚来已通过参与电网互动，削峰填谷超7.4亿KWh。

这种模式让蔚来把原本沉重的重资产投入，转化为能够产生持续现金流的能源资产。

除此之外，车企还可以“梯次利用和材料回收”，挖掘退役动力电池中巨大的剩余价值。

雷诺、奔驰、通用汽车及宝马等行业巨头已在此领域形成了各具特色的实践路径。

雷诺在欧洲启动的“高级电池储备”项目专门回收寿命过半的旧电动车电池模组，将其重组为大型固定式储能电站。

梅赛德斯-奔驰能源有限公司专注于固定式储能系统的开发与电池二次利用。

通用汽车通过与Redwood Energy合作，将新旧电动汽车电池转化为数据中心的混合储能解决方案。

宝马则在中国实现了100%退役动力电池回收，2024年共回收再利用了超过2100吨电池再生原材料，优先将剩余容量较高的退役动力电池用于梯次利用，从工厂储能拓展至经销商网络储能，为退役电池“再就业”提供了成熟路径。

宝马动力电池材料闭环回收与梯次利用

车企拥有天然的渠道壁垒，能够第一时间掌握并回收退役动力电池。

根据自然资源保护委员会（NRDC）的报告，当电动汽车电池因续航衰减（通常剩余容量约80%）而不再满足车辆驱动的高性能要求时，其对于电网储能而言依然具备极高的应用价值。

报告作者乔丹·布林（Jordan Brinn）明确指出：“即使损失了约20%的原始容量，这些电池在电网备用储能中仍可继续使用数年。”

这意味着，通过简单的重组与模组化，这些退役电池可被低成本地应用于通信基站备用电源、工商业储能柜等对能量密度要求较低的场景。

此外，对于完全报废的电池，高达95%的矿物质可被回收提炼，重新投入新电池制造，真正实现了资源的循环再生。

这一模式不仅显著延长了电池资产的盈利周期，更帮助吉利、宝马等车企有效应对日益严格的全球回收法规，降低了全生命周期的碳足迹。

吉利通过“闪聚电池”系列基地的布局，已逐步构建起退役电池回收与梯次利用的配套体系，与宝马的回收模式形成互补，共同推动储能产业的绿色发展。

未来要如何跑通

储能赛道虽为车企勾勒出诱人的增长曲线，但这场扩张之战已彻底告别“跑马圈地”的荒蛮时代，正式步入多方势力多维博弈的深水区。

从应用场景看，储能分为表前（FTM）与表后（BTM）两大阵营：前者直接连接输配电网，肩负平衡区域能源、解决消纳难题及提供调频服务的重任；后者位于用户电表之后，聚焦于家庭与工商业的成本控制、光伏自用及备用电源保障。

在表后市场，凭借品牌影响力、BMS算法优势以及对终端用户的深度触达，家庭储能、虚拟电厂及车网互动场景成为车企的“主场”。

吉利、比亚迪、广汽等中国车企凭借本土市场优势，在工商业储能、虚拟电厂领域快速布局。

特斯拉、大众则在全球户储与电网侧储能市场持续发力；宝马则凭借梯次利用的特色，在退役电池储能场景中占据一席之地。

然而，一旦进入表前市场，深耕电网多年的传统巨头及具备成本优势的电池厂商便成为车企最强有力的竞争对手。

2025年，全球大储系统出货375.25GWh，同比增速77.84%。市场集中度方面，CR10 60.64%，表明市场已处于中高集中度水平。

这一数据揭示了残酷的行业真相：“强者愈强”的马太效应已然确立，头部格局基本固化。

对于试图跨界的车企而言，若仅停留在动力电池技术的“简单复用”层面，不能够取得技术突破，将面临极高的生存风险。向上，难以在电芯化学体系与成本控制上撼动宁德时代等的绝对统治力；向下，更无法在电网交互、构网技术及系统集成上跨越阳光电源等深耕多年的电力基因鸿沟。

不过，即便在优势明显的表后市场，车企也不能高枕无忧。在表后的商业闭环中，“谁承担风险？”的核心命题至今尚无定论。

用户侧的“电池焦虑”。V2G要求频繁的深度充放电，必然加速电池寿命消耗。对于理性用户而言，一笔简单的经济账摆在面前：如果卖电收益无法覆盖因电池寿命缩短而导致的二手车残值损失，参与V2G就成了一笔得不偿失的交易。如果无人兜底，用户就难以打消顾虑，项目也就无法上量。

电网侧的“确定性”门槛。即便用户愿意参与，V2G聚合起来的移动储能能否被电网接纳，也成为考验车企能力的另一道难题。虽然车企掌握了海量的短时调节能力，但电网调度方最看重的是“确定性”。分散的电动汽车受车主出行习惯、通勤路线、充电意愿等因素影响极大，具有天然的随机性和不稳定性。

市场侧的“套利空间”风险。在许多新兴市场，峰谷价差机制不稳定、电力市场规则尚不完善。这意味着，车企若缺乏长期稳定的套利空间，极易陷入“建得多、亏得多”的泥潭。一旦政策退坡或电价机制调整，整个商业模型的盈利基础可能瞬间崩塌。

面对这三重困境，全球两大主要市场，中国和美国正在尝试用不同的路径打开局面。

2023年至今，我国政府已密集出台了一系列指导意见明确提出，要将新能源汽车作为新型电力系统的重要调节资源。

在地方层面，深圳、上海、江苏等地率先向聚合商开放了电力现货与辅助服务市场。

2025年12月3日的《广东省能源局关于做好2026年电力市场年度交易工作的通知》、2025年12月15日的《上海市电力直接交易实施方案（2026年版）》，以及2026年1月23日《江苏省电力中长期市场实施细则（征求意见稿）》三份文件均明确将虚拟电厂、独立储能等新型经营主体纳入电力市场交易体系，为商业化提供了制度通道。

政策红利也正在转化为真实收益。例如，在广汽埃安园区V2G微网参与放电，用户除0.5—0.7元的峰谷价差外，还能够获得高达3元/KWh的专项财政补贴，约为普通电价的5倍，若车主采用“夜间家充+日间园放”模式，单辆车单日收益可达80—200元。

更具突破性的是，2026年2月11日最新出台的《关于完善全国统一电力市场体系的实施意见》明确指出，到2030年，基本建成全国统一电力市场体系，各类型电源和除保障性用户外的电力用户全部直接参与电力市场，市场化交易电量占全社会用电量的70%左右。

这意味着电价将由市场供需决定，峰谷价差将进一步拉大，利润空间更足，同时也倒逼参与者提升自身的技术能力与市场响应速度。对于吉利等正在加速布局储能的中国车企而言，这无疑是重大政策利好，将进一步推动其储能业务的规模化落地。

大洋彼岸的美国则更依赖成熟的市场机制，通过高额补偿刺激用户响应。

加州政府推出的紧急负荷削减计划（ELRP）在夏季用电高峰为用户提供高达2美元/千瓦时的补偿，是普通居民电价的4至6倍，且遵循“自愿参与、零惩罚”原则，极大降低了试错门槛。

特斯拉联合当地公用事业公司推出的Connected Solutions项目也很具备代表性。其将分散在用户家中的Powerwall电池聚合起来，在电网过载时远程调度放电。2024年数据显示，参与该项目的用户单台设备夏季最高获酬近800美元，若连续参与五年，累计收益可突破4000美元。

特斯拉Connected Solutions项目激励机制

从“卖车”到“卖电”的转型，从来不是一蹴而就的坦途。对于吉利、特斯拉、大众、宝马等车企而言，目前真正的挑战在于如何穿越当下的尴尬期。

而这些困境与破局的过程，才构成了汽车产业向能源产业跃迁的真实叙事。