两年“零订单”！老牌船厂转型放弃整船建造

近日，韩国中型船企大鲜造船为HJ重工（原韩进重工）制作的8艘7900TEU集装箱船甲板室分段中的第一批分段在其多大浦造船厂完工交付，并举行了点灯仪式。这也是大鲜造船自去年年底退出船舶总装建造业务，推动业务转型后取得的首个可视性成果。

2024年，HJ重工成功从欧洲地区多家船东承接了8艘7900TEU集装箱船订单，并于2025年将这8艘箱船的甲板室分段委托给大鲜造船制作。这也是同处釜山的两家企业首次通过甲板室分段制作进行合作。

此前，HJ重工一直自行制作甲板室分段。此次与大鲜造船开展合作，是由于HJ重工影岛船厂的生产场地已达到饱和状态，为提高核心业务集中度及生产灵活性，做出了这一决定。

HJ重工表示，公司既要建造商船和军用舰艇等特种船舶，又承接了美国海军MRO业务，已经很难有余力再自行制作甲板室分段。

而在去年年底以1071.5亿韩元（约合5.19亿元人民币）的价格将旗下核心资产影岛造船厂出售给韩国船用设备生产企业HANLA IMS公司后，大鲜造船已决定退出船舶总装建造业务，从今年开始将影岛造船厂的生产工程转移至其旗下同样位于釜山的多大浦造船厂，建立单一生产基地，实现一体化生产，集中力量提高生产效率，减少固定成本负担，提高收益性。

据悉，多大浦造船厂从今年开始将集中制作甲板室和分段。根据大鲜造船去年第三季度业绩报告，其手持船舶分段订单已从上半年的10艘增加到第三季度的24艘，增加了2倍以上。

据了解，甲板室是船员们的生活空间，也是船舶驾驶室等所在的船舶核心区域，并不是单纯的铁构件，而是集复杂的电线、管道、室内装饰等于一身，需要较高的制作技术。当天进行的点灯仪式不仅仅是单纯的纪念活动，而是验证电气等系统是否按照设计实现、电源供应和设备是否稳定驱动的过程。

韩国业界人士表示，大鲜造船退出船舶总装建造业务后，已在船舶分段制作业务上取得了可视性成果，也是该公司为推进经营正常化，开展业务投资组合多元化战略取得的第一个成果，为实现再腾飞奠定了基础。

此次首批7900TEU集装箱船甲板室分段交付的意义在于，大鲜造船摆脱了以新造船为中心的业务结构，通过制作分段实现了收益来源的多元化。在此过程中，大鲜造船充分发挥70多年来积累的生产、设计、装修能力，通过综合管理电气、管道、室内装修等复合工程，同时确保了甲板室的质量完成度和工程稳定性。

大鲜造船相关人士表示：“此次首次交付分段，是证明公司甲板室分段制作整体功能性、安全性、品质完成度的有意义的成果。”

而这对于HJ重工而言也是“双赢”的结果。HJ重工相关人士表示：“此次将8艘7900TEU集装箱船甲板室分段委外制作，不仅解决了公司生产场地紧张的瓶颈，还可以扩大两家企业的营收，推动造船业生态系统的良性循环，同时还有望取得搞活地区经济的效果。今后，公司也将扩大利用区域内供应链的合作，最大限度地扩大相生合作的协同效应。”

大鲜造船成立于1945年，是韩国著名的中型造船企业，在釜山影岛和多大浦均设有造船厂，在支线集装箱船、灵便型油船、化学品船等特种船舶和沿海客船等领域具有一定实力，但自2008年国际金融危机爆发后，该公司一直在结构调整的泥淖中挣扎。陷入流动性危机的大鲜造船在2023年10月向主债权银行韩国进出口银行（KEXIM）申请了walkout（企业改善作业，是韩国向暂时经历流动性危机的企业提供延长期限和资金援助的制度）。

2023年4月以来，大鲜造船已经连续两年多的时间没有承接新船订单，在今年1月交付最后的2艘新船后，其手持新船订单已彻底“归零”。

鉴于造船业是资金需求很大的定制型产业，因此从中长期来看，大鲜造船通过承接新船确保收益性的可能性越来越小。为此，该公司已经决定退出船舶总装建造业务，正积极推动向船用设备及舰艇维护、修理与大修（MRO）领域的行业转型。同时，大鲜造船还正在研究将投资组合扩大到船舶设计、配套采购业务领域。

此前，大鲜造船通常在多大浦造船厂分别建造船艏和船艉，然后将其运至影岛造船厂进行船体组装，完成船舶建造。