比亚迪闪充技术，焊死了换电技术的最后一道大门？

为什么说，比亚迪的闪充技术，可能会导致蔚来汽车的换电体系走入“死胡同”？这次比亚迪发布闪充技术，并且宣布今年年底之前将要建成20000座闪充站之后，网上突然多了很多言论，其中不少都是对蔚来汽车前景的担忧。

比亚迪兆瓦闪充的核心优势，在于 5 分钟补能数百公里的极致效率，这让纯电车型的补能体验无限接近燃油车，也让一众新能源车主直呼 “真香”。虽然蔚来汽车的换电模式能实现 3 分钟换电，但是，蔚来汽车的产品，在电耗方面优势不大，特别是一二代平台的产品，那原本的效率优势，已经被比亚迪的闪充赶超了。表面看，换电仍快1-2分钟，但实际体验差距已微乎其微。更关键的是，比亚迪的闪充网络将全面开放，而蔚来换电站仅服务自家车型，生态封闭性日益成为短板。

当然了，网上还有一个说法，蔚来换电站可以“调节电网峰谷”。首先，我想提醒一下大家，任何一个最小规模的专业储能站，其容量都至少能顶100个蔚来换电站，仅靠换电站里的几块电池，根本达不到影响国计民生的调峰量级，国家电网也完全不需要依赖这“三瓜两枣”的电量。其次，比亚迪的闪充站也配备储能电柜，若真要用于电网调峰，超充站的储能电柜无论从数量、稳定性还是可控性上，都远优于蔚来换电站。

从市场大环境来看，2024年中国储能电池市场已处于极度饱和状态，全年出货量接近100GWh级别。比亚迪超充站规划配备250kWh的储能柜，即便按4000座超充站计算，总储能容量也仅为1GWh，甚至不到2024年国内储能电池出货量的百分之一。比亚迪如果建成2万座闪充站，体量对于削峰填谷的作用都不大，蔚来汽车的换电站，起到的作用可能就更小了。

电网侧的独立储能站，核心是根据省级调度指令进行充放电，以江苏为例，迎峰度夏、迎峰度冬的四个月，每日需完成两充两放，其余八个月每日一充一放。这类专业储能站的容量基本在100MWh以上，需通过110kv或220kv电压等级接入附近变电站，且需经过国家电网对整体接入方案的严格评审。而目前没有任何一座蔚来换电站，能达到这个接入电压等级，再加上单座换电站的电池容量极小，调度起来毫无实际意义。

对比亚迪而言，超充站配备储能是必然选择，否则电网无法承受瞬时高负荷，而成本对比亚迪来说几乎是最小的问题。只要比亚迪开放超充技术，实现规模化投放，成本会自然下降，更关键的是，比亚迪本身就是国内最大的储能供应商之一，开放技术后，不仅能满足自身超充站需求，还能为其他友商提供储能设备和技术服务，赚取额外收益。这种上中下游全产业链打通的模式，让比亚迪拥有了无可比拟的成本优势，甚至无需刻意布局高端市场，仅凭成本优势，就能将现有高端车型的价格打至低端区间，实现市场下沉。

反观蔚来，成本可能是最大的问题，毕竟蔚来汽车成立至今，亏损已经超过1000亿元，换电站的成本较高（包括建设、维护、运营成本），始终是蔚来汽车实现整体盈利的一个障碍所在。

说实在的，比亚迪的闪充技术，并不是冲着蔚来来的，其月销量仅2-3万辆，年销量几十万辆，在国内年2600万辆的汽车市场大盘中，占比极低，本质上只是市场中的“小企业”，难以对行业格局产生实质性影响。更核心的问题在于，换电模式的成立有两个不可逾越的前提：一是电池规格的标准化，二是车辆设计模式的标准化，说白了就是所有电动车都必须使用相同规格的电池，且车辆设计需便于电池拆卸。

但现实情况是，当前行业主流趋势是电池车身一体化设计，不同车企的电池规格更是多种多样——既无法拆卸，规格又不统一，这就从根源上决定了换电模式无法普及。无法普及，就只能局限于蔚来自己的品牌，一座换电站仅为一个品牌服务，运营效率极低，比亚迪的闪充技术，到底还会不会成为压垮蔚来换电技术的最后一根稻草，我们拭目以待吧。