蔚来汽车长期主义：巨额烧钱带来了什么

2月26日，蔚来宣布芯片子公司安徽神玑技术有限公司（下称“神玑公司”）完成首轮股权融资协议签署，融资金额超22亿元人民币，投后估值近百亿，在次之前神玑公司由蔚来100%持股。

可不要小看了蔚来的芯片，这可是蛰伏多年的成就，量产的神玑 NX9031 是全球首款 5nm 车规级量产智驾芯片，单颗 AI 算力达 1000TOPS，实现中国车企高端车规芯片从 0 到 1 的突破，能代表国产智驾芯片达到全球领先水平。

蔚来汽车曾因坚持换电模式和自研芯片策略而备受质疑，股价承压、亏损扩大、行业不看好等各种声音此起彼伏，包括现在仍有很多声音不看好蔚来重资产的模式。

换电模式：被宣判“死刑”的冒险

2017年，在那个充电桩尚不普及的时间，当时以服务著称的蔚来选择了一条几乎没有人走过的路——建立覆盖全国的换电网络。而且不是简单的营销口号，是一直坚持的现在的事业。是给每个蔚来客户更多的选择。第一代换电站的单站建设成本约为300万元，这对当时资金链紧张的蔚来而言无疑是沉重的负担。由于电池包不统一，换电标准也不一致，没有车企愿跟进，蔚来不得不独自承担整个换电生态的建设成本，这在商业逻辑上几乎是一个“无解”的难题。截至2月，蔚来换电站3749座，其中高速公路换电站1019座。2025年上海换电站实现首次盈利。并要实现“换电县县通”的目标。

几千座重资产的投入，未来是否值得还是一个悬念除了土地位置，设备等建设成本高外，可见的弊端仍不少：

• 对外不兼容：换电站仍是蔚来一家使用，无法对外开放，规模受限于自身销量；
• 运营维护成本高：需要专人值守、电池检测、温控、调度，运维成本高于普通充电桩；
• 布局不均：几千座远不如充电桩，全国公共充电桩470万，更不用说私人的，换电站高峰时排队也是常态；
• 技术迭代：动力电池技术更新迭代快，尤其在能量密度和安全性方面，老旧电池的处理和成本也不容小视；还有固态电池一旦上车，没有了续航焦虑，换电站存在的意义是否还有意义。

• 远未达成盈亏：单型号芯片起码要出货数百万颗才能达成的盈亏平衡点，成本难摊薄，蔚来自身的销量远远不足，虽然李斌开发芯片供货，暂时还没车企加入；
• 生态受限：世界主流芯片在生态开发上参与者众多，升级迭代快，蔚来仅靠自身，发展受限；
• 竞争激烈：外部英伟达一家独大，国内华为已经成为代表，突围难度大。