1200辆中国新能源车困于海峡：迪拜汽车经销商的突围

来源：界面新闻

在阿联酋迪拜汽车贸易和物流集散地拉斯海库尔（Ras Al Khor），波比鹿汽车销售服务公司（Bobideer Auto Trading FZE）的展厅显得格外安静。

这间展厅2025年投入使用、投资额逾千万人民币，是中国新能源(3.440, 0.01, 0.29%)汽车出海的缩影：1000多平方米的展厅内，陈列着数十款备受迪拜消费者青睐的中国新能源品牌车型。

展厅内的静谧与总经理骆诗勇的忙碌形成了强烈反差。连日来，他开着比亚迪(93.620, -0.85, -0.90%)宋往返于办公室与杰贝阿里港（Jebel Ali）仓库之间。他的公司旗下一批原计划的1200辆包括长安、极石和方程豹等中国新能源车品牌，如今正随着霍尔木兹海峡航运受阻，被迫滞留在阿曼湾的海面上。

波比鹿汽车销售服务公司位于阿联酋迪拜汽车贸易和物流集散地拉斯海库尔。（受访者提供）

霍尔木兹海峡航运受阻，瞬间波及了杰贝阿里港以及沙特达曼港等中东重要航运命脉。原本，这批车辆的终点并非迪拜，而是通过转口贸易发往伊朗以及伊拉克两国。

中国整车企业早已不再直接向这些高风险国家出口整车，而是通过迪拜这个自由贸易枢纽进行转口。但自从美以两国发起对伊朗的军事打击后，骆诗勇已无法取得与伊朗大客户客户的联系。在伊朗那一端，曾经稳定的支付通道因局势突变而断裂，即便单证尚在，支付现款也不可能完成。

波比鹿更像是中国整车出口中东一个微观切片。迪拜独特的地理位置，是中国整车企业和贸易商进军海湾六国以及周边国家的黄金枢纽。这套商业模式建立在霍尔木兹海峡的通航自由之上。

随着地区战事升级导致通信与结算中断，原本已经排好期的转口计划泡汤，而迪拜在地销售的库存也在告罄边缘。对于像波比鹿这样依赖高周转和转口红利生存的中资贸易商来说，这可能是一场关乎生存的压力测试。

霍尔木兹海峡航行受阻，波及了杰贝阿里港以及沙特达曼港等中东重要航运命脉。（百度地图截图）

尽管分析人士普通认为，目前的危机属于局部运输关节的波动，尚不足对地区贸易造成系统性冲击，仍然对全年中国整车出口中东市场保持“乐观”预期。这场突如其来的炮火，让那些游走在产业链缝隙里的中小汽车贸易商，成了第一批为地缘风险买单的人。

中国整车企业“加码”中东

中国整车企业对中东地区的“加码”，并非临时起意。

这种跨越海峡的试探早在上世纪90 年代便已埋下伏笔。长城汽车(20.190, 0.23, 1.15%)在其官方材料中称，1997年，第一台长城的迪尔皮卡正式出口至中东。但中国整车真正从零散贸易演变为重仓押注，则是近五年的叙事。

中东市场并不是一个模糊的地理概念，而是一个界限分明的多级市场。早在2024年，罗兰贝格在其研报中，将海湾阿拉伯国家合作委员会(GCC)六国包括沙特阿拉伯、阿联酋、卡塔尔、科威特、阿曼列为中国整车企业出口的核心的基本盘。

罗兰贝格在这份研报中指出，加码中东市场的背后，是中国整车企业看中了该地区巨大的市场潜力，以及消费者对中国新能源品牌的高接纳度。更重要的是，在能源转型的背景下，中东各国对新能源技术的引入正处于迫切的窗口期。

根据预测，2025年，在上汽名爵、长安、比亚迪、奇瑞以及长城等品牌的强势推升下，中国品牌在该地区的市场占有率将从2019年的2%升至15%。

长城汽车向界面新闻提供的数据显示，其在中东市场业务布局涵盖海湾六国以及伊拉克、黎巴嫩等10国。其中，阿联酋、沙特和卡塔尔为核心增量场。2025年，长城在该区域年销量已突破4万辆，同比实现净增长超过60%。

宏观层面的数据提供了更广阔的视角。乘联会秘书长崔东树告诉界面新闻，自2020年起，中东已经稳居中国汽车海外第二大市场。2025年，中国向中东出口整车为139万辆，同比增张约40%。其中，阿联酋和沙特阿拉伯分别贡献了约33万辆和27.5万辆的乘用车出口额。

崔东树称，通过深耕新能源赛道并持续优化出口车型的结构，中国整车在中东汽车市场依托市场红利，实现稳步增长。

账单、缺货，重仓中东后的压力测试

在出海中东的版图中，中国整车企业通常选择深度绑定深耕本土的经销商。

在阿联酋，比亚迪选择与知名经销商阿勒富塔姆集团进行合作，依托其经销网络，快速切入迪拜和阿布扎比的核心商圈。长城汽车则通过阿联酋阿联纳布达集团，在当地构建起覆盖全境的销售与售后服务体系。

这样的合作模式在局部动荡下，会显出一定的抗压性。长城汽车方面表示，“当前局势波动在一定程度上对终端市场节奏产生阶段性影响。但长城通过强化供应链风险管理，加强售后服务与配件保障，来维持市场份额的确定性。”

1000多平方米的展厅内，陈列着数十款备受迪拜消费者青睐的中国新能源品牌车型。（受访者供图）

对另一边的经销商波比鹿而言，这种对确定性的渴望更显得尤为迫切。供应链的梗阻正演变为一场关乎生存的压力测试。

骆诗勇向界面新闻坦言，目前，这1200辆进不来的新车显得非常“棘手”。他表示，无法进港将导致回款停滞，但公司仍需持续支付昂贵的船舶滞期费与金融利息。这种进退两难的僵局，让原本不厚的利润空间被迅速摊薄。

他坦言，如果滞留再持续一个月，这笔买卖就彻底没钱可赚了。现实的危机是，若船舶迟迟不能靠泊，波比鹿在迪拜的现有库存预计到3月底就将见底。这对其他在当地从事车辆出口贸易的中国同行来说，也同样面临一场压力测试。

波比鹿于去年正式切入迪拜市场。除做零售与转口贸易外，其核心盈利点还包括承接当地网约车平台及租赁公司的批量订单，这部分业务贡献了公司整体销量的60%至70%。

如果整车交付持续延期，可能将波比鹿推向违约风险的边缘。

一位国有车企进出口业务人士向界面新闻称，目前旗下直航沙特、阿联酋及科威特的航运业务已全面停摆，绕道阿曼成了当下唯一选择。从中国港口出发，开往阿曼的航线尚在运行，已成为进入海湾腹地的一道窄门。

短期物流受阻，出海中东或将出现模式分化

在迪拜波比鹿的办公室里，骆诗勇正忙于在一张中东航运图上寻找新的航运机会。这位五年前从房地产转身投入汽车贸易的商人，正被迫进行一场关于地缘政治的风险赛跑。

他强调，必须要“换口岸、换国家了。”

根据国际货运代理那里得到的消息，他正密切关注一条从中国出发，经由阿联酋东海岸富查伊拉的替代线路。该港口位于霍尔木兹海峡外,轮船在该港卸货后，经过陆路将近两个小时的运输，可抵达其在杰贝阿里港口的仓库。但根据货代信息，改道富查伊拉需要为每台车辆多付100至200美金的物流附加费。

崔东树向界面新闻表示，面对海峡封锁，中国整车企业已经快速应对措施，加速转向阿曼和约旦等替代港口以及增加中欧班列车次等陆运运输方式。

他认为，短期内运费与保险成本剧增的确会压缩中国车辆出口利润空间，但不足以撼动中国整车企业在全产业供应链规模、配套效率上以及成本控制上的核心优势。

随着中东地缘政治风险持续发酵，伊朗宣布可能关闭霍尔木兹海峡的消息引发全球经贸震荡。一位从事国际关系方向研究的知名学者告诉界面新闻，当前局势对华经贸体系冲击基本可控，关键在于精准识别风险敞口，而非被“危机叙事”裹挟。

出口方面，以汽车这样的大宗消费品为例，即便海运受阻，从港口到终端的交付周期本就长达数月，行业常规操作（如减缓航速、临时锚泊）足以消化短期扰动，而非触发贸易纠纷。

该学者认为，“冲突短期化概率远高于长期僵持。”

他指出，美国在中东的军事介入缺乏战略刚需，本土油气已实现出口自给，若冲突拖长，将面临“为何耗费巨额军费”的国内问责压力；伊朗则受制于海军实力衰减（近期已遭重创），实际封锁霍尔木兹海峡的技术难度极高，历史上伊朗方面曾出现过类似声明，但落地效果尚待观察。

“沙特、阿联酋等海湾国家更倾向推动政治解局，而非火上浇油。”他补充称，周边国家对贸易通道安全的共同诉求，进一步压缩了长期冲突空间。“历史经验表明，此类危机平均持续2至3个月，最终导向外交斡旋。”

因此，中东局势对华经贸的影响，本质是局部运输环节的波动，而非系统性冲击。”随着各方政治意愿升温，短期冲突或成常态，但中国依托供应链韧性与多元布局，完全有能力将波动控制在可控范围内。

崔东树认为，海运方面成本的上涨或加速中国汽车出海模式的分化。

低利润车型将面临巨大的出口压力，而具备高价值的新能源车型则表现出更强的抗风险韧性。这种压力会进一步倒逼中国整车企业从单一的“整车直运”转向“区域制造”的出海模式新阶段。

这次局部危机正成为中国汽车产业升级的催化剂。他直言，“短期中东危机的影响不大，风浪越大鱼越贵。”