伊朗战火扰动全球供应链，中国汽车“压力测试”开始了

来源：贝壳财经

美以袭击伊朗，霍尔木兹海峡关闭。这条全球最繁忙的能源通道暂停通行，对于深度嵌入全球分工的汽车产业来说，是一个需要重新算账的时刻。

霍尔木兹海峡最窄处只有33公里，却承担着全球五分之一的海运原油和近三分之一的液化天然气运输。从原油价格到造车原材料，从海运物流到关键矿产，汽车产业链的每一个环节都在承受传导压力。而我国油价调控机制、上游原料的国产替代、新能源车渗透率的持续提升，这种多层缓冲或帮助削弱冲击。

截至3月4日，布伦特原油站上83美元/桶，已连续多日上涨。对国内车主来说，这个数字其实已经提前兑现了。2月24日，国内油价刚完成今年第三次上调，92号汽油每升贵了0.14元，加满一箱50升的油箱，多花7块钱。

但这只是一张很小的账单。

汽车对石油的依赖很高。一辆车从生产线下来之前，它的仪表板是聚丙烯，保险杠也是聚丙烯，轮胎是合成橡胶，车门上的密封条是三元乙丙橡胶。这些东西都是从原油变成的。业内估算，如果原料供应持续紧张，这部分成本可能会往上走15%到25%。

物流也面临压力。公开消息显示，霍尔木兹海峡附近堵了接近200艘集装箱船，全球前十的航运公司有超过一半更改航线。达飞轮船直接增加了“紧急冲突附加费”，一个集装箱的成本增加2000到4000美元。

Flexport的首席执行官瑞安·彼得森公开表示，中东冲突已使全球航空货运能力减少了18%，空运价格上涨或已不可避免。

不过，国内消费者无需过多担心。为减轻下游用户和消费者负担，降低实体经济运行成本，根据我国《石油价格管理办法》有关规定，当国际油价超过每桶130美元调控上限后,汽、柴油价格原则上不提或少提。这相当于一道缓冲，即使外面油价涨得凶，传到加油站的幅度也会被削掉一截。

油价一涨，不少人在琢磨：换电车是不是更划算？但答案并不完全是简单的“换或者不换”。

电动车跑起来，需要永磁电机。电机里有一种关键材料——碳酸锶，它的原料是一种叫天青石的矿石。伊朗是全球重要的天青石产地，矿石纯度普遍在85%以上，远高于国内矿35%—60%的平均水平。

目前国内的天青石进口依赖度接近八成，其中六成来自伊朗。最近伊朗港口停运，高品位矿石的现有库存，业内估计只够维持3个月左右。如果断供持续，永磁电机的产能就会受影响——部分电动车型的交付节奏，可能比预期的要慢。

此外还有甲醇，它贯穿汽车制造的多个环节。防冻液需要它，轮胎、内饰件、人造橡胶的原料也离不开它，通过甲醇制烯烃工艺，可以低成本生产这些材料。而我国有部分甲醇从伊朗进口，这部分成本有可能会往产业链下游传导。

如果伊朗冲突演变成长期状态，汽车产业的供应链规则可能需要重新设定。过去汽车行业的核心逻辑是效率。零部件全球比价，哪里便宜从哪里采购，库存控制在最低水平。现在，一个新的优先级正在浮现——即便成本更高，也要确保来源不断。

一方面，我国天青石矿藏的开发有望提速，来源可控。另一方面，替代渠道也在进入视野。阿富汗东北部的巴达赫尚省，有储量可观的天青石矿，品位不低。

从更长的时间维度看，国内消费端的多重缓冲机制已经成型。上游原材料的国产替代正在提速，中游供应链的本地化布局逐步落地，下游能源结构的调整持续深化。对于国内消费者来说，无论是加油站的油价调控机制，还是充电桩的能源替代效应，都在将外部冲击的传导路径逐层削弱。

消费者更关心的话题是，这些成本上涨，最终会反映到终端车价上吗？业内的回答是：会有传导，但幅度有限，且不是现在。

一方面，造车成本会上涨。除了原油链条的塑料、橡胶，动力电池所需的锂、铜等金属价格也在高位运行。但汽车产业链条长，从原材料到零部件再到整车组装，每个环节都有库存缓冲和长协锁价机制。许多车企与供应商签有长期协议，能暂时锁定部分成本。这意味着，上游涨价传导至终端，通常需要3到6个月甚至更长时间。

另一方面，当前中国汽车市场的竞争格局正在制约车企的涨价意愿，有部分车企可能选择自行消化部分成本，而不是直接涨价。未来，更多供应商也有望将研发与供应链向国内迁移，头部企业则通过垂直整合、国产替代来对冲成本压力。

截至2025年，中国新能源汽车保有量已超过4300万辆。这些车辆每年可节约原油近9000万吨，相当于减少14%的海外石油依赖。过去，这笔账算的是环保和用车成本。现在，它多了一层战略含义：当霍尔木兹海峡这样的关键通道受阻，国内道路上行驶的电动车越多，对进口原油的依赖就越低。

这一轮“压力测试”，正在筛选出真正具备抗风险能力的汽车企业。