利用率达到99.2%的秦沈客专，二通道在哪？

1978年10月有位老人访问日本，乘坐了日本新干线列车，乘坐时速210公里、有着银色子弹头车头的日本 “光号” 新干线。这一年，全世界只有两条高速铁路，都在日本。坐在全世界第一列高铁中，这位老人说：“我就感觉到快，有催人跑的意思，我们现在正合适坐这样的车。”

（图片来源于网络搜索）

但是上世纪关于采用哪种技术方案，是传统的轮轨还是激进的磁悬浮，两种观点相持不下。一种是希望在新技术领域采取跨越式发展，一举超越发达国家普遍采用的高铁技术，即磁悬浮技术，可实现技术换代发展；另一种坚持高速轮轨方案，认为磁悬浮技术投资风险很大而且与现有铁路不兼容。

最终决定两种方案各修建一条试验线，根据运营实验确认技术方案。
支持轮轨的一方修建了秦沈客运专线，而磁悬浮方案修建了沪杭磁悬浮线（现上海浦东国际机场-龙阳路）。

1986年秦沈铁路项目进行可行性研究，1998年有关部门批准开建秦沈客运专线。

1999年8月16日秦沈客运专线全路段动工建设，2003年10月11日秦沈客运专线建成通车，2006年12月31日秦沈客运专线纳入京哈铁路。

秦沈客运专线全长404公里，最小曲线半径3500m，正线线间距4.6m，运营速度200km/h，最高运营速度210km/h，预留250km/h提速条件。
其中山海关-锦州南站区间限速200km/h，锦州南-沈阳北站区间限速250km/h。

实验数据：2001年12月第一次综合实验，神州号内燃动车组210km/h；
2002年9月第二次综合实验，先锋号电力动车组292km/h；
2002年11月，第三次综合实验，中华之星电力动车组321.5km/h

秦沈客运专线作为我国最早的设计时速不于200km/h的客运专线，承载了我国历代铁路人的高铁梦，见证了我国高速铁路技术从无到有，从落后于世界到傲世全球的巨大变化。

但是随着高铁技术的发展这条进关客运专线的速度已经排不上号了，同时因为释放沈山铁路货运能力，将部分普速列车转移到秦沈客专上了，使秦沈客专形成了高速动车、普速列车混跑现状，最高运营速度仅为200公里/小时，通行利用率也达到了峰值99.2%，通过能力已饱和，另因沈阳枢纽和秦山枢纽能力饱和，已无增铺客车空间。

（图片来源于辽宁省发改委对省十四届人大二次会议关于加快推动秦沈高铁二通道项目建设的建议（第1492号）的答复）

秦沈客专的利用率饱和，促使了京沈高铁的诞生，但是因为某些原因京沈高铁并没有成功替代秦沈客专，同时因为（天）津承（德）城际高铁这个方案也因为一些原因迟迟无法推进。

辽宁提出了秦沈高铁二通道这个方案，目前秦沈高铁二通道项目已经纳入《辽宁省交通强国建设行动方案（2020-2035）》和国家《中长期铁路网规划》修编文件初稿。委托有关部门开启前期工作。

（图片来源于铁路建设规划公众号截图）

项目西起秦皇岛市秦皇岛北站，向东经辽宁省葫芦岛市、锦州市、盘锦市，终至沈阳市沈阳西站。项目设计速度350公里/小时，正线全长约409公里，其中辽宁段373公里，河北段36公里。项目总投资685亿元，其中辽宁段589亿元，河北段96亿元。

2026年1月11日辽宁日报专访省交通运输厅党组书记、厅长杨昊，这篇报道中提到推进秦沈高铁二通道项目纳入国家规划并提前启动前期工作。