山东
IT之家 3 月 4 日消息，当前的插混凭借更长的纯电续航和燃油发动机备用动力，已经实现油车与电车之间的“最佳平衡”？两家大型车企显然不同意。随着各大车企电动化路线逐渐分化、监管要求不断收紧，究竟哪种技术最适合作为燃油车向纯电动过渡的方案，争论正变得越来越激烈。
图源：Pixabay
据外媒 Carscoops 今日报道，极星澳大利亚负责人斯科特 · 梅纳德在接受采访时直言，插混其实是“两害相权取其重”。在他看来，这类车型同时背负燃油发动机的复杂结构和电驱系统的技术负担，与极星强调性能纯电和减碳目标的品牌定位并不一致。“一个以驾驶性能和可持续理念为核心的品牌，没有必要再把燃油发动机加入产品体系。”
雷诺 CEO 福兰也对插混提出批评，不过他的重点是纯电续航过短的车型，声称其为“假的”电动化（"fake"electrification）。他认为，当续航不足以支撑日常电驱使用时，很多车主根本不会给车辆充电。这类车型更像“假插混”，因为纯电续航太短，难以让用户养成充电习惯。
不同车型的纯电续航差异也很明显。例如欧洲版大众途观插混 WLTP 纯电续航可达 121km，而马自达 CX-60 插混的纯电行驶距离只有大约一半。
福兰表示，更合理的过渡方案可能是增程，而雷诺正在评估这一方向。按照雷诺的设想，日常驾驶应尽量依靠电力，而燃油发动机只在长途出行时发挥作用，从而让车辆既能实现电驱为主的使用模式，又能轻松完成约 1000km 的长途行驶。
IT之家从报道中获悉，欧洲监管机构目前已开始对插混加强监管。新的排放法规要求车企提高插混车型的电池容量，使官方续航数据更接近实际使用情况。
现实的情况是，车辆的纯电续航虽因插混动力得以显著提升，但更大的电池也带来了额外重量，使车辆在燃油模式下的效率反而下降，因为需要拖着整套电驱系统运行。
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