35万人即将失业！汽车供应链极限“大逃杀”

编译|莫 莉

编辑| 黄大路

设计|甄尤美

来源|Automotive，Reuters，CLEPA

2026年2月，各种裁员公告正把欧洲汽车供应链的焦虑推到顶点。

根据Automotive，CLEPA（欧洲汽车供应商协会）发出警告，如果产业政策和市场环境没有明显改观，到2030年，欧盟汽车供应链可能有35万个岗位面临风险。

据CLEPA披露，过去两年里，供应商已经连续失血，2024年和2025年合计宣布裁员10.4万人。

与终端市场同步，零部件企业一边要为电动化投入产线和研发，一边又被放缓的纯电销量、能源与合规成本抬升所挤压。

目前，各国政府也意识到问题的外溢风险，欧盟正在酝酿欧洲制造本地化门槛，但内部对适用范围有分歧，方案已从2月26日推迟到3月4日。

接下来的几个月，裁员、投资收缩和政策不确定性会同时压来。

裁员潮先落在德国

德国一级供应商的裁员，正在把多重危机变成一份不断加长的名单。

采埃孚在电动化动力总成相关业务上启动重组。据路透社报道，该公司计划到2030年在其电动化动力总成技术部门裁减约7600个岗位，并通过缩短工时和自愿离职等方式避免强制裁员。

博世的调整更早也更广。路透社在去年9月的报道中称，其计划到2030年削减约1.3万个岗位，主要涉及德国本土多处业务点，其移动出行事业部被认为面临约25亿欧元的年度成本缺口。

另一家德国零部件巨头舍弗勒则在2024年11月宣布，将在欧洲范围内裁减约4700个岗位，其中多数在德国，并伴随部分产能与项目的调整。

大陆集团也在收缩。路透社称，其汽车业务研发部门计划到2026年底裁减3000个岗位，而集团层面的裁员规模已在一万级别。

这些大公司的动作，会更快传导到小厂。

路透社提到，德国巴登符腾堡州（Baden-Württemberg）的小供应商Dostech已开始裁员，联合创始人施特芬·布劳恩（Steffen Braun）说，“这个地区在摇晃”，投资越来越难。

当地企业虽然在增加，但岗位空缺较2022年减少约30%，企业计划到2030年再削减约1.4万个汽车相关岗位。

Ifo研究所经济学家罗伯特·莱曼（Robert Lehmann）认为，美国关税搅动全球贸易，对出口导向地区冲击更大。

投资信心同样在下滑。

德国汽车工业协会VDA主席希尔德加德·穆勒（Hildegard Mueller）2月10日表示，德国正经历“巨大的危机”。

路透社援引VDA对124家中小供应链企业的调查称，72%的受访企业计划减少在德国的投资，其中28%打算把投资转移到海外。

供应链企业担心的是，裁员并不只是短期的周期性收缩，更像是产能和研发活动的重新分布。

CAM（汽车管理中心）主任斯特凡·布拉策尔（Stefan Bratzel）公开表示，未来几年会有“达尔文式筛选”，一些公司会退出市场或失去独立性。

“一方面，欧洲市场增长乏力。另一方面，向电动汽车转型成本高昂，而且很明显，实现销量目标并非易事。此外，美国关税也影响了出口。汽车制造商都在努力降低成本，并将供应商视为成本因素。”斯特凡·布拉策尔说。

电动化踩刹车

供应商的困境，并不完全来自转型成本，更现实的矛盾是节奏错配。

过去几年，整车厂要求供应链为电动化快速扩产，但终端市场对纯电的接受度并没有按当初的曲线爬坡。

CLEPA在今年1月的行业简报中称，欧盟2025年的电动汽车产量约330万辆，低于2023年时对2025年480万辆的预测，同时2025年欧盟整体汽车产量仍比2019年低约20%，相当于少了约310万辆。

需求的减少会迅速体现在整车厂上，再回传给供应商。以Stellantis为例，路透社披露，其在2025年下半年计提了222亿欧元的费用和减值，涉及缩减电动化供应链、研发投入的减记以及部分车型项目取消等内容。

Stellantis首席执行官安东尼奥·菲洛萨（Antonio Filosa）在电话会上承认，关于电动化转型速度的假设过于乐观。安东尼奥·菲洛萨说，要进行重要的战略重置，把消费者偏好放回核心。

整车厂利润和现金流承压时，采购端往往先收紧，降本任务会更快向上游传递。

CLEPA在2025年11月发布的调查显示，70%的供应商预计利润率低于5%，这是维持长期投资所需的最低阈值。与此同时，半数供应商计划在未来五年缩减西欧产能，69%的企业已感受到来自中国进口的直接竞争。

现金流紧张也在直接影响投资。CLEPA在2025年5月的数据简报里援引牛津经济研究院（Oxford Economics）预测称，年度投资到2030年将趋于停滞，约356亿欧元，低于此前对2030年396亿欧元的预测。投资放慢会让研发和产线升级更难推进。

在电池环节，欧洲自建电池产业推进不顺，供应链原本期待的本地配套节奏被拖慢。彭博社分析指出，欧洲计划中的16座由欧洲主导的电池工厂里，有11座已被推迟或取消。

欧盟想立规则，企业想要确定性

供应链裁员压力外溢后，欧盟最先拿出来讨论的，是把补贴与本地化绑定，提高欧洲制造的门槛。

CLEPA认为，欧盟的汽车方案只是起步，下一步要在降电价、减负担上拿出实招。根据路透社的报道，欧盟委员会已把欧洲制造政策从2月26日推迟到3月4日，拟在公共资金项目中设定本地部件比例，并纳入《工业加速器法案》（Industrial Accelerator Act）。

草案还提出，享受公共资金支持的电动汽车需在欧盟组装，并满足70%欧洲零部件含量，电池不计入该比例。

然而，车企和部分行业希望把规则范围扩展到欧盟及EFTA（European Free Trade Association，欧洲自由贸易联盟）之外的伙伴，如英国和土耳其，以免供应链被进一步蚕食。

但这套规则本身也存在分歧。路透社称，法国等政府支持本地采购，认为需要在更便宜的进口产品面前保护欧洲工业。瑞典和捷克等国担心，强制本地采购会推高成本，吓退投资，反而削弱欧洲竞争力。

供应链企业希望的是尽快落地的确定性，而整车厂更担心规则过细与强硬，把供应链选择空间锁死。因此，一些整车厂开始推动把规则算得更可操作，尽量避免按车型逐项列清单式的硬约束。

去年，雷诺集团首席执行官福兰（François Provost）支持欧盟引入本地采购规则，但他认为按车型逐项设定强制部件清单的方案过于复杂，“那样的体系永远行不通”，更现实的做法是按车企整体销量计算平均本地化比例，例如60%左右。

供应商端的态度更直接。路透社援引法雷奥首席执行官克里斯托夫·佩里拉（Christophe Perillat）警告，如果欧盟不设定最低欧洲含量门槛，欧洲工厂在长期内“不可避免”会关停，并可能出现大规模外迁。

CLEPA称，高能源成本和碎片化监管加速产业外迁。

2月13日，秘书长本杰明·克里格（Benjamin Krieger）表示，欧洲供应商愿意竞争，也愿意在欧洲投资并推进转型，但“鞋带如果都绑在一起，我们不可能跑完马拉松”。

他还提到，家庭用户在可负担性、续航焦虑和电价上都承受压力，这使得混合动力在现在和未来都仍然重要。

斯特凡·布拉策尔表示，展望未来，欧洲供应商现在必须“重拾某种稳健性，并调整自身产能以适应新的市场环境。他们正在一个全新的市场、一个全新的技术领域竞争，这意味着要面对新的竞争对手，而这并不容易。”