235家店全关！知名轮胎连锁倒在2026：全球后市场寒冬，你的修理厂怎么扛？

当一个拥有60年历史、背靠知名轮胎品牌的直营连锁巨头选择“清盘离场”时，后市场的残酷变得无比具象。

近日，轮胎与快修连锁企业ATS Euromaster宣布将关闭在英国的全部业务。2025年来，其对旗下235家门店持续削减，目前仅剩的152家服务网点中，49家被本土同行接盘，其余103家连同总部、呼叫中心将在5月1日后陆续关闭。

这一事件值得全球汽车后市场关注，因为它释放出三个关键信号：

第一，靠轮胎、保养等单一业务撑起的直营连锁，遭遇结构性盈利瓶颈；

第二，高度饱和的售后赛道，已进入存量挤压与再整合阶段；

第三，资本正在重新评估不同细分业务的回报逻辑。

对于正处在连锁化、平台化加速演进的国内市场而言，ATS的退场具有不容忽视的镜鉴意义。

01、60年沉浮：从500家网点到全面清盘

ATS Euromaster的故事始于1965年的伯明翰。彼时，米其林通过收购一批独立车库，组建了Associated Tyre Specialists，后在1991年统一纳入Euromaster欧洲网络，更名沿用至今。

在巅峰时期，ATS在全英布局超过500个服务点，虽然后期优化至200家左右，但依然是覆盖全国的重要连锁力量。

其业务模式并不复杂：以多品牌轮胎销售为流量入口，叠加MOT检测（英国强制性年度车检）、制动系统、悬挂、排气、电池等基础快修服务，同时兼顾个人车主与商用车队客户。

这与中国市场熟悉的汽服连锁，在业态上高度相似。

但一个关键区别在于，ATS在英国采取的是全资控制的直营模式，这意味着它需要承担全部门店的租金、人力、设备与合规成本。

这个看似稳固的模型，在经济性上出了问题。

轮胎作为高度标准化的商品，品牌透明、价格可比性强，毛利空间长期受压；基础保养虽能带来附加收入，但消费者价格敏感度高，服务溢价有限。

在英国这样劳动力、物业与合规成本均处高位的成熟市场，直营门店的固定成本极为刚性。2025年，ATS已尝试关闭86个最不盈利的网点，试图通过“瘦身”止血，但管理层事后承认，此举仍未能扭转整体亏损。

在无法找到整体接盘方的情况下，出售部分优质网点、其余退出，成为最理性的资本选择。

02、全球赛道分化：6类售后连锁加力角逐

将视角从单一企业拉宽至全球，会发现不同细分赛道的连锁模式正呈现截然不同的走向。为了更清晰地理解这种分化，AC汽车将国际汽车售后连锁按业务重心划分为六大类，如下表所示。

不难看出，不同类型业务的盈利模型差异巨大，直接影响着直营模式的适配度。

以事故车维修为例，北美上市公司Boyd Group（旗下品牌包括Gerber Collision）通过持续并购建立了庞大的碰撞修复网络。其收入主要来自保险理赔，客单价高达数千美元，且议价主体是保险公司而非个人，价格弹性低、技术门槛高。

这种“高客单价、高毛利、强标准化”的特性，使得直营模式能够通过规模化采购与流程控制获取稳定利润，资本整合逻辑非常顺畅。

同样，快速换油领域的Valvoline Instant Oil Change，虽然单次消费金额不高，但流程极度标准化、工位效率高，单店模型可复制性好，直营与加盟并行发展。

反观轮胎与基础保养赛道，情况则复杂得多。

北美最大的轮胎连锁Discount Tire之所以能保持较强竞争力，很大程度上依赖其规模优势、区域深耕，以及相对较低的租金压力（许多门店位于地价较低区域）。即便如此，行业整体利润率依然有限，且Discount Tire并非纯直营，其部分网点采用授权经营模式。

这就引出一个关键设问：当轮胎产品高度透明、服务附加值有限、消费者强烈比价时，单一轮胎连锁是否足以支撑大规模重资产网络的长期扩张？ATS的退出，为这一问题提供了现实例证。

事实上，ATS面临的困境并非孤例。2025年，美国最大轮胎经销商ATD因固特异与米其林先后终止合作而破产出售，英国老牌分销商RH Claydon亦在同一年谢幕离场。

从制造端到渠道端，传统轮胎经销体系正经历一场“大清洗”。在线轮胎零售商和比价平台的崛起，极大地压低了价格透明度，抢走了价格敏感型客户，使传统连锁失去了定价权。

当“产能过剩、成本上升、竞争激烈”三座大山压顶，重资产直营模式从曾经的护城河变成了沉重的枷锁。

03、中国镜鉴：加盟扩张与平台化，能否穿越周期

再把目光转回至国内，我们看到的，又是另一条截然不同的演化路径。

以途虎养车为代表的平台型连锁，早期通过轮胎业务切入，逐步叠加保养快修业务，通过加盟模式扩张。截至2025年底，途虎工场店数量已达8000家，领跑全行业。

这一规模的实现，核心在于其成功地将线上流量、线下服务、供应链效率融为一体。加盟商承担资金与经营，途虎则聚焦供应链整合、品牌输出与流量分发。

中国市场的高增长，一方面来自汽车保有量持续增加、平均车龄上升带来的维保需求释放，另一方面则得益于数字化流量平台的高度集中。

抖音、美团、大众点评等社交与本地生活平台，彻底改变了消费者获取服务的路径。价格透明化进一步压缩传统门店利润，但同时也为具备供应链整合能力的平台创造了规模优势。

F6科技的数据显示，2025年各类型门店进厂台次全线下滑，其中轮胎店下降了7%。在这样的大环境下，单打独斗的个体门店生存愈发艰难，而连锁平台凭借品牌背书和流量供给，反而能吸纳更多客流。

另一个特殊变量是4S店体系。近年来，比亚迪、小米等车企也开始亲自下场，推出低价洗车、保养、贴膜等项目，进一步加剧了市场竞争。

在这种复杂环境下，加盟模式的优势在于“抗风险”——通过标准输出、系统支持与品牌授权，实现规模快速放大，同时避免单一企业承担全部固定成本。

从更宏观的产业逻辑看，汽车售后并非单一行业，而是由不同利润结构与技术门槛构成的多层市场：

轮胎与基础维保更接近零售业逻辑，强调周转与成本控制；事故维修更接近专业医疗服务，强调技术壁垒与保险体系协同；新能源与高端诊断则可能成为未来十年的高附加值增长点。

ATS Euromaster的全面退出，实际上是欧洲成熟市场在低毛利赛道上的一次资本收缩，提醒所有从业者重新审视直营与加盟、规模与利润之间的平衡关系。同时，从业者们或需要更加广博的视角，去重新推演行业的变迁。

作为2026年开年的首个重磅事件，ATS的关停不仅是一个老牌连锁的终章，更是一面镜子。它映射出成熟市场在存量竞争的残酷现实：

当商业模式的底层毛利不足以覆盖重资产成本时，再强的品牌也难以长期对抗结构性压力。

未来几年，全球汽车售后连锁的分化趋势或将更加明显：高毛利、高技术壁垒的赛道将继续吸引资本整合，低毛利、高竞争的赛道则向平台化与加盟化转型。

尤其对于国内市场而言，如何在规模扩张与盈利质量之间找到平衡，正成为决定下一轮竞争格局的关键命题。