青盐高铁：现状进展与 “十五五” 纳规前景深度解析

青岛至盐城通道作为我国 “八纵八横” 沿海高铁通道的关键中段，当前由 2018 年通车、设计时速 200 公里的青盐铁路（老线）承担主力运输任务，而规划新建、设计时速 350 公里的青盐高铁（新线）与之并行，正处于省级规划研究与国家层面全力争取的关键阶段。截至 2026 年 3 月，青盐高铁尚未纳入国家中长期铁路网规划，也未启动国铁集团预可研审查流程，虽然纳入国家 “十五五” 铁路建设规划具备较强基础，但仍存在一定不确定性，最终成效取决于国家统筹布局与鲁苏两省协同推进的实际成效。

第一，最新推进态势

青盐高铁的推进以分段研究、接口预留为核心策略，山东与江苏两省各有侧重且协同发力。

山东段聚焦青岛 — 日照 — 苏鲁界区域，青岛已将 “深化青连盐高铁规划研究” 纳入省级 “十五五” 规划研究范畴，且相关规划已融入国土空间规划，优先推动青岛 — 日照段前期论证工作；

日照则依托潍宿高铁（京沪二通道）五莲北站与日照至五莲 350 公里 / 小时联络线（2026 年计划开工），预留了与青盐高铁的衔接条件，构建 “北连京沪二通道、南接青盐新线” 的枢纽格局，整体处于省级重点推进阶段，尚未进入国铁前期审查流程。

江苏段以连盐高铁为核心先行段，该线路已纳入《江苏省 “十四五” 铁路发展暨中长期路网布局规划》，盐城在 2026 年 2 月明确将其列为冲刺 “十五五” 规划的核心项目，连云港同步开展线位与功能论证，为新线落地奠定基础；同时，2026 年 1 月青盐铁路赣榆北站站改工程开工，通过提升老线货运能力、支撑港区专用线接入，为未来新线客货分离预留了技术空间。

值得注意的是，目前青盐铁路仍为区域运输主力，2026 年以老线货运能力提升为主要工作方向，尚未启动 350 公里 / 小时新线的改造相关工作，鲁苏两省均以分段推进、标准统一、同步对接为核心思路，优先突破各自境内核心区段。

第二，纳规可行性

青盐高铁纳入 “十五五” 规划具备多重有利条件，其一为路网补位刚需突出，沿海通道中段存在明显的 200 公里 / 小时速度洼地，南北两端已建成盐通、潍烟等 350 公里 / 小时高铁，新建青盐高铁可实现沿海通道全程高速贯通，彻底解决客货混跑导致的运力瓶颈与效率短板；

其二是地方协同发力强劲，鲁苏两省及青岛、日照、连云港、盐城四市均将青盐高铁列为 “十五五” 重点争取项目，形成省级统筹、市级攻坚的推进格局，盐城、青岛已将其纳入地方官方规划表述，为项目争取提供了坚实的地方基础；

其三是客货分离效益明确，新线专项承担高速客运功能，老线可彻底释放货运能力，有力支撑董家口、连云港、盐城滨海等沿海港口疏运需求，契合沿海经济带高质量发展与物流体系升级的核心诉求；

其四是接口条件成熟完善，盐通高铁盐城北站已预留接轨条件，日照通过潍宿高铁联络线实现与国家高铁网的高效衔接，为新线融入全国路网提供了技术支撑。

第三，核心不确定性

其一为国家统筹优先级受限，当前国铁集团与国家发改委对区域性高铁项目审批趋严，合宿、宁宣等项目在江苏的开工优先级更高，青盐高铁面临激烈的项目资源竞争，国家层面的统筹布局尚未明确其优先地位；

其二是京沪二通道分流效应影响，潍宿高铁（京沪二通道）预计 2028 年前后建成，青岛可通过该通道南下长三角地区，一定程度上降低了青盐高铁的建设紧迫性，国铁集团对其新建必要性的论证更为审慎；

其三是跨省协同与资金压力显著，线路跨鲁苏两省实施，涉及两省投资分摊、收益分配、线位站位等核心事项的长期协商，且项目总投资约 600 亿元，地方出资比例占比偏高，财政承压明显，目前尚未明确成熟的投融资模式；

其四是生态与建设约束严苛，连云港段需跨海州湾开展建设，面临填海、盐蚀防护、生态环保等多重审批门槛，环评工作周期较长，进一步拉长了前期推进周期。

综合来看，青盐高铁是否能纳入国家 “十五五” 铁路建设规划则属于谨慎乐观的判断，整体具备纳入的基础条件，但需突破国家统筹、跨省协同、资金筹措三大核心瓶颈。2026 年将是项目争取的关键年份，两省需持续向国家发改委、国铁集团沟通汇报，完成线位方案比选、客流预测等深化研究，推动项目纳入国家中长期铁路网规划修编初步方案；若能顺利突破各项瓶颈，预计 2027 年可启动国铁集团预可研审查，进入实质性前期阶段，2028—2029 年完成可研、初设批复并具备开工条件，最终有望在 “十五五” 中后期启动建设，成为胶东半岛与长三角地区高效联通的核心高速通道。