2026年，没人比何小鹏的野心更大

2026年过去两个月，小鹏就已经快按不住刀了。

1月8日，小鹏汽车一口气发布4款新车，贡献了2026年的第一波弹药储备。3月2日，又发布了2026款小鹏X9纯电版，共推出5款车型，售价区间为30.98万—36.98万元，作为年度改款版本，外观细节做了小幅调整，但针对驾驶辅助系统做了大升级，全系搭载第二代VLA功能。

人若得势，信心自会水涨船高。乘着去年销量强劲增长的势头，小鹏汽车顺势将2026年的销量目标大幅提升至55万至60万辆。相比去年的42.94万辆，需要同比增长30%甚至更多。与销量目标同样宏大的，还有全球扩招8000人，以及到2030年海外销量冲击10万辆。

在布局人形机器人这条赛道上，车企们的决心格外坚定，小鹏汽车更是率先发力。何小鹏表示，全新一代IRON机器人将于2026年底实现量产，目标是成为全球首个规模化量产的高阶人形机器人产品。

这也让“激进”成了小鹏汽车2026年的关键词。它动作最快、投入最猛，研发力度远超理想和蔚来，成为三家新势力里最“敢赌”的那个，自动驾驶、AI基础设施、低空经济、人形机器人，几条战线同时开火。

这种激进，是在美股市场维持“技术领先”叙事，支撑估值的必要条件。多家机构已上调小鹏估值，但优势战线铺得越大，市场的审视便越严苛。毕竟真正的考验在于执行层面。当宏大蓝图进入落地阶段，能否将多线布局转化为实质成果，将成为市场关注的焦点。

对于何小鹏而言，2026年无疑是梦想与现实之间，最为严峻的一次对撞。

产品大年的硬币两面

无论布局多广，卖车始终是小鹏的第一要务。

从财务和市场角度看，小鹏的收入结构中，整车销售占比超过90%，这一事实决定了其未来的走向，要在2026年实现其战略野心，唯有依靠那些真正能打的爆款车型。

何小鹏已经完全领会了小米早期的产品精髓，用户只需要付出65%的价格就能得到95%顶尖品质的产品。但超过40%的量压在入门级纯电轿车MONA M03上，这揭示了一个尴尬的现实：一面是规模的扩张，另一面则是利润的承压。

而且小鹏的销量暴增多集中于新车上市初期，比如新一代小鹏P7的销量，在去年9月达到8000多辆的顶峰之后快速下滑，成为小鹏汽车2025年市场热度和销量最为极端的一款车型，这也反映出小鹏汽车的品牌建设仍存在一定的局限性。

来之不易的逆袭却后劲不足，这绝对不是何小鹏希望看到的结果。2026年小鹏汽车需要更多的高价值爆款，所以这次他们在开年一口气发布了这么多全新改款车型，还通过增加主力车型的增程版扩大客户群体。

小鹏X9的增程发布至今卖得相当好，2025年月均销量不足1800辆，在增程版上市后的第一个完整月，交付量达到历史最高水平的5424辆，1月卖得也不错，交付4219辆。

2026款小鹏X9纯电版全系标配800V高压平台和5C超充AI电池，CLTC续航750km，是全球续航最长的5C纯电大七座车型；百公里能耗15.9kWh，同级领先。

2026年，小鹏将密集推出多款“一车双能”车型。但赛道愈发拥挤，仅靠“长续航”和“体验接近纯电”这两张牌，已不足以让市场买单，真正的突围，需要更多底牌。

尤其是增程大盘在缩水，去年，增程车型均价首次跌破30万元，很明显，是各大车企看到增程的发展前景后快速布局车型导致的。今年1月，增程车型销量 6.7 万辆，同比下降15%，环比下降52%。

小鹏在增程领域的差异化逻辑也非常简单粗暴，就是“大电池＋大油箱”，这很有冲击力，但总感觉在配置上还差点爆发力。以2026款G7为例，增程（1704 Max）和纯电（602 Max）的价格一样。成本上，更贵的增程器与更小的电池基本可以打平。但同价之下，增程版的配置凭什么不如纯电版？X9也部分存在这个问题。

在当前的竞争环境下，通过增程车型快速回笼资金、确保活下去，是摆在面前的现实选择。所有人都明白，这只是一个通往未来的过渡阶段。关键在于，能否利用好这个过渡期所积累的利润，去反哺后续的核心技术投入与产品布局。这对于一家以技术为根基的企业来说，无疑是至关重要的一步。

比如小鹏的L4技术，就已经在路上了。

用“妈妈都爱开的智驾”干掉特斯拉

如果今年8月小鹏汽车的VLA达不到特斯拉FSDV14.2在硅谷的整体效果，小鹏智驾负责人刘先明将在金门大桥裸跑；如果达成，则参考小鹏当前的总部餐厅，在硅谷筹建一个中国风味食堂。

这个赌约的背景是，何小鹏在硅谷试驾对比了最新的特斯拉FSD V14.2版本和Robotaxi。他感觉FSD一年前处于L2高阶辅助驾驶的体验阶段，现在已经进入了准L4的安心阶段。

目前看来，小鹏的信心很足。在3月2日的发布会上，刘先明宣布“拉开差距的时刻已至”，何小鹏说要做的是妈妈都能喜欢开的国民智驾。

很长一段时间，何小鹏在不同场合都在说一件事，小鹏会跳过L3，从L2直接上L4。

直接跳过L3搞L4，和法律法规有关，也和小鹏的商业逻辑有很大关系。小鹏希望用一套系统同时实现L4级自动驾驶和Robotaxi商业化运营，这是今年小鹏的大动作，打通技术研发与商业变现的闭环。

这首先体现在车型智能化策略的改变。

小鹏重新梳理了智能化配置策略，大体推出三种智能化方案：Max是入门版本；Ultra SE版，搭载两颗图灵芯片；Ultra版搭载三颗图灵芯片。

Ultra SE和Ultra的智驾水平相同，区别是Ultra版通过额外增加的一颗芯片，将座舱VLM模型部署在了本地，响应更快，而且不依赖网络。用何小鹏的话来说：“Ultra SE是配了一个司机，Ultra是加了一个管家。”

Ultra和Ultra SE版均搭载第二代VLA系统，这是行业首个实现L4初阶能力的物理大模型，颠覆了传统的“V-L-A”架构，实现了从视觉信号到动作指令，也就是“V-A”的端到端直接生成。直白点理解，这意味着车辆能像人一样直接看到并理解现实世界。

但有一点还是很值得担忧。智驾是小鹏的核心标签，用户买小鹏很大程度上就是冲着智能来的，不过小鹏的第二代VLA是一个有门槛的东西，两款图灵芯片是第二代VLA的入门，想要体验满血版需要3块图灵芯片。这意味着，付费用户与未付费用户的智驾体验将出现明显断层，不利于构建统一且强大的品牌认知。

更深层的挑战在于，小鹏寄望于第二代VLA实现商业闭环。在同源研发的框架下，其Robotaxi与第二代VLA共享硬件、安全冗余及智驾能力，并计划于今年启动网约车试点，意图跑通技术、客户与商业的初始循环。

坦率地讲，仅靠智驾选装包打通商业闭环难度极高。除非第二代VLA能带来近乎代际的颠覆性体验，在核心能力上显著优于当下的华为、理想。若体验上无法实现真正的代际领先，那这一切恐将沦为技术理想主义的一厢情愿，最终重蹈覆辙，从收费选装回归免费标配。

真正的野心，藏在机器人里？

智能驾驶不被特斯拉落下，机器人也要迎头赶上。

小鹏汽车规划的人形机器人量产时间，与特斯拉的Optimus几乎一致：2026年底实现规模量产高阶人形机器人。

IRON机器人搭载第二代VLA模型，配备3颗图灵AI芯片，构建起VLT+VLA+VLM高阶大小脑协同体系。此前IRON在发布会上走猫步登场，结果评论的一多半都在质疑这里面是不是有真人，太像人的原因就在关节自由度这一核心指标上，IRON以82个全身关节自由度，特斯拉Optimus Gen2仅有50个。

虽然机器人为什么一定要是人形的还在讨论中，比如图灵奖得主杨立昆在达沃斯论坛上指出，目前业界对于世界模型的理解较少。世界著名机器人专家罗德尼·布鲁克斯也认为：人形机器人泡沫注定会破裂。

不过“造人”本来就不只是 AI 的比拼。小鹏的逻辑很清晰：电动汽车已经证明了它在自动驾驶领域的实力，而人形机器人是自动驾驶技术的“终极延伸”。智能汽车和双足机器人，解决的是同一个根本问题：让机器在物理世界中自主、智能地移动和交互。

而且IRON机器人将率先落地导览、导购等场景，并向全球开发者开放SDK。这意味着，小鹏不只想自己造机器人，还要搭建生态。对于一家以技术为立身之本的企业，此刻入局，实则是在为五年乃至十年后的竞争提前落子。它在积累技术与专利的同时，也在塑造用户心智，抢占“具身智能”时代的生态位。

当然，“年底量产”的承诺背后，供应链整合与技术成熟度的挑战依然存在，但AI时代挑战就是面对现实世界无穷的不确定性，中国科技公司必须在快速迭代的路线交锋中，精准识别那条最具希望的技术路径，并将资源倾注其中。

因为错一步，可能就错过一个时代。何小鹏不想，也不能再错过一次。