南通城市发展布局应以促进三区融合为终极目标

随着2020年海门撤市设区，南通市区正式形成了崇川、通州、海门三区共生的空间格局。2025年，南通GDP突破1.28万亿元，稳居江苏经济"第四极"。然而，行政区划的调整并未自然转化为空间的有机融合，"三区"之间依然存在着事实上的断裂带。《南通市国土空间总体规划（2021—2035年）》明确提出构筑"一主一副、两带四组团"的国土空间总体格局，而要真正实现这一蓝图，必须明确一个核心命题：所有重大基础设施的规划与建设，都应服务于"三区融合"这一终极目标。偏离这一目标，再宏伟的工程也可能沦为资源的错配。

第一，东南大学南通校区的选址，应当再向东延伸至南通东站正南方向，以填补三区之间的空间缝隙，发挥高校作为"城市黏合剂"的功能。**

2026年2月，东南大学南通校区选址尘埃落定，位于南通市崇川区通富北路东、通沪大道北、崇川路南、观山路西，总占地面积约1055亩。这一选址无疑是南通高等教育史上的里程碑——这座万亿之城终于迎来第一所985高校，补齐了高教短板。然而，审视地图便知，现址紧贴崇川区东部边界，虽靠近南通东站，却仍偏于主城一侧。若能将选址再向东推进数公里，直至南通东站正南方向，其战略价值将成倍放大：

其一，该位置恰处崇川、通州、海门三区几何重心的交汇地带，能够真正发挥高校作为"城市黏合剂"的作用，吸引三区人口、产业与服务功能向其周边集聚，填补长期存在的"三区断裂带"。其二，南通东站是北沿江高铁的重要节点，未来这里将成为三区交汇的交通枢纽。根据南通市人大相关建议，南通创新区正"依托东站枢纽强化总部经济、科创、金融等功能，以国际水平推进东扩区规划建设"。东南大学南通校区若能顺势东拓，将成为创新区东扩的战略支点，让这所985高校不仅服务于崇川，更辐射通州与海门。

第二，星湖大道快速化改造，应当优先于江海大道东延项目，因为前者直接服务于三区融合中最薄弱的崇海联系。**

目前，江海大道东延二期已启动招标，规划延伸至75公里，将成为南通最长的高架，作为新机场配套工程推进。但若论及三区融合的紧迫性，星湖大道快速化改造更应优先。

海门撤区已近五年，但从崇川到海门的通勤体验仍难言顺畅。据市民反映，"早晚高峰的星湖大道上，崇川到海门的车流挪一步等三分钟是常事"。这条道路连接南通开发区与海门城区，是城南沟通海门的主通道，却至今未能实现快速化。根据《南通市城市快速路规划和重要节点可行性研究》，星湖大道已被列为"骨架型快速路"，是主城区与海门城区三条东西向快速通道之一。据官方测算，星湖大道东延快速化改造工程费约44亿元、征地搬迁费约5.9亿元。2025年发布的《南通市城市更新三年行动方案（2025—2027年）》明确，2025年重点开展星湖大道快速化改造前期研究，2026—2027年适时启动建设。这笔投资若能优先落地，将直接惠及数十万跨区通勤人口，其社会效益远非一条远郊物流通道可比。

反观江海大道东延，其主要功能是服务通州区及新机场方向的物流，对于缓解三区通勤压力的直接作用相对有限。正如市民所言："星湖大道不用全建高架，简单做快速化改造就行，花钱少、见效快，投入产出比说不定比江海大道一直东延还高。"

第三，市内三区之间的联通通道建设，应当优先于新增过江通道项目，因为"内部贯通"是"外部开放"的前提。**

南通正大力推进过江通道建设，在166公里长江岸线上，已有苏通、崇启、沪苏通三桥建成，张靖皋、海太、崇启公铁三路在建。这些过江通道对于南通融入上海、对接苏南意义重大。然而，必须清醒认识到：如果三区内部尚未形成有机整体，即便过江通道再多，"流量"也只是穿城而过的"过路财神"，无法沉淀为城市发展的内生动力。

南通市区快速路网已基本成型，首轮快速路主线通车里程约114公里，"102030"通勤目标基本实现。但这张网更多服务于崇川核心区向外辐射，崇川与海门之间、通州与海门之间的横向联系仍是短板。根据市政府批复的《南通市城市快速路规划和重要节点可行性研究》，规划形成"两环七横七纵"新一轮快速路网，其中"规划世纪大道—中部快速路、星湖大道、沿江公路"三条东西向走廊作为主城区与海门城区的快速通道，叠港公路作为加快通州与海门沟通的南北向通道。但这些规划落地尚需时日。过江通道解决的是"对外打通"的问题，而三区快速路网解决的是"对内融合"的问题。没有内部的"强体"，外部的"开放"就缺乏承载。

第四，不应该追求各县区均设立高铁站，避免"撒胡椒面"式的资源分散，集中力量做强三区共用的枢纽节点。**

南通铁路建设曾提出过"县县通"的目标。这一目标在普速铁路层面可以理解，但若延伸至高铁站布局，则值得商榷。北沿江高铁南通段设4个车站，加上既有站点，高铁站分布已相当密集。然而，高铁站的价值在于集散能力，而非数量多寡。站与站之间过近的距离，会导致列车频繁停靠、运行效率下降，也会分散客流、削弱枢纽能级。

对三区融合而言，最理想的格局是：集中资源做强一到两个三区共享的主枢纽，让崇川、通州、海门的居民都能便捷抵达。南通东站正具备这样的潜力——它地处三区交汇地带，未来应作为三区共享的核心站来打造。南通创新区"依托东站枢纽强化总部经济、科创、金融等功能"，正是对这一方向的呼应。相比之下，若各县市各自为政、争相设站，不仅造成资源浪费，更会固化行政壁垒，与三区融合的方向背道而驰。

第五，三区规划必须要有明确的"相向而行"的行动指向，以具体的空间政策引导城市从"离散布局"走向"组团融合"。**《南通市国土空间总体规划（2021—2035年）》提出构建"一主三副多组团"全域空间格局。这一框架令人振奋，但关键在于如何落地。三区融合不是自然演化的结果，需要规划的有力引导：

崇川区应当主动"东拓"，将城市功能向通州、海门方向延伸，南通创新区东扩正是这一方向的体现。通州区应当"南进"，向海门方向靠拢，叠港公路作为南北向通道的规划正是服务于这一目标。海门区则应当"北联"，主动对接南通主城，星湖大道快速化改造正是打通这一联系的关键。值得注意的是，南通开发区与南通创新区已率先探索协同发展模式，两区明确"科创项目到创新区、产业落地在开发区"的良性互动格局。这种打破区划藩篱的融合实践，为三区融合提供了宝贵经验。只有三区都有明确的"相向而行"的行动指向，才能真正打破行政区划的刚性约束，让城市在空间上实现有机生长。

综上所述，南通正处于城市格局重塑的关键时期。三区融合不应只是一句口号，而应成为评判所有重大基础设施项目的终极标尺。东南大学南通校区的选址应当东拓至三区交汇处，星湖大道快速化应当优先于江海大道东延，内部快速路网应当优先于新增过江通道，高铁站布局应当避免"撒胡椒面"式的分散，三区规划必须明确相向而行的行动指向。唯有如此，南通才能真正从"带状城市"走向"组团融合"，从"行政区南通"走向"功能性南通"，为未来的城市竞争积蓄最大的内生动力。