又一高管加盟车企，华为模式是拯救行业的灵丹妙药？

有人星夜赶科场，有人辞官归故里。又一华为系（荣耀）老将跳槽到汽车行业。

2026年2月，一则人事任命在科技圈与汽车圈同时激起涟漪——荣耀前CEO赵明被证实将加入千里科技董事会，出任联席董事长。

而在此之前，已有多名华为系管理层奔赴车企，如荣耀品牌营销总裁、集团首席营销官CMO郭锐已于2025年底入职智界汽车，担任CEO一职；再往前，华为终端手机产品部主任工程师、荣耀产品营销部部长姜海荣已任深蓝汽车CEO。

一度，汽车行业沾上“华为概念”仿佛就能化腐朽为神奇，而一波华为系“老将”从车企黯然离去，也为华为管理模式带来巨大争议和挑战。

入围城，华为系成车企“香饽饽”

自国资入股后，从华为体系剥离出来的荣耀终端公司，就不断面临人事调整。包括原董事长万飚、CEO赵明纷纷挂冠而去。

这些人的一大归宿便是汽车行业。以千里科技为例，其董事长印奇此前创立旷视科技，同时还兼任阶跃星辰董事长。他是算法起家，优势在于懂AI，可以为千里科技积累大模型和智能化经验。

但在To C端的产品化、商业化与规模化运营方面，显然需要更有实战经验的“船长”。而赵明无疑是“不二人选”。早在2020年，荣耀从华为独立，面临着供应链重组、渠道重建的挑战，赵明带领荣耀快速整合全球供应链资源，重建线上线下销售渠道，在短时间内让企业走出困境。

荣耀是一家千亿级公司，而千里科技营收不足百亿，而且在业内名气并不大，似乎怎么也想不通，赵明会“放下身段”去千里科技，还只是担任联席董事长。要知道，印奇可是一位“80后”。

一位观察人士对此分析，赵明在千里科技虽然是“二号位”，但其实，印奇的重心在阶跃星辰，而赵明则是千里科技的实际掌舵者。他在荣耀是“守江山的”，而去了千里科技，则是“打江山的”，走出这一步不算亏。

赵明在千里科技还会遇到“老熟人”。2025年6月，千里科技发布公告，宣布原华为智能汽车解决方案业务部（车BU）总裁王军正式加盟，出任公司联席总裁，全面负责科技业务板块。

至此，多位荣耀系聚首山城。

2025年9月，荣耀前中国区CMO姜海荣被任命为长安深蓝品牌CEO。更早之前，荣耀中国区电商部负责人关海涛也曾加盟极氪汽车，补强品牌营销和商务运营能力。赛力斯汽车总裁何利扬、吉利控股CBO张韦力、理想汽车CTO谢炎等人，都曾在华为任职。

为何华为系高管近年来频繁“出走”汽车圈？

过去几年来，汽车产业经历了从电动化到智能化的跃迁。华为系“悍将”一贯擅长产品打造、用户体验、软件与系统整合，这正是智能座舱、车联网和用户交互层面所急需的能力。而且，华为的管理体系也非常成熟，形成了华为IPD、IPMS等流程，汽车行业引入可以改善传统产品研发以及销售体系。

出围城，多家车企“去华为化”

中国车企对华为管理体系的借鉴与学习，已成为一股引人注目的趋势。包括长安汽车、小鹏汽车、广汽集团等车企大佬都纷纷前往深圳拜会华为创始人任正非。

华为管理模式真的是“放之四海而皆准”吗？这恐怕是“仁者见仁，智者见智”。近期，华为的管理模式是否适用汽车圈也引发巨大争议和挑战。

以理想汽车为例，在2025年中，其负责销售与服务的高级副总裁邹良军出走。邹良军职业生涯起步于华为，2018年出任拆分后的荣耀公司CMO。他的离职被认为是理想汽车“去华为化”的标志性事件。

这几年，理想汽车销量遭遇“当头一棒”：2025年理想汽车共交付‌406343辆‌汽车，同比下滑约18.8%，是全年销量同比下滑的头部造车新势力。在内部复盘时，理想汽车CEO李想认为，华为模式的“高额激励和销售返佣”让理想汽车忘记了初心。随着原华为系李文智等人的先后离职，理想汽车为期三年的“华为化”实验也画上句号。

与理想汽车的全面复刻不同，吉利汽车选择了“学习但不照搬”的实用主义路线。2025广州车展期间，吉利汽车集团高级副总裁林杰谈到，吉利只在产品和商业成功上参考了华为的集成开发流程，并根据自身情况进行了“特色化改造”。通过对华为IPD/IPMS的解构、提炼和“特色化改造”，吉利将外部先进经验与内部长期积累的“经验节点”相结合，形成了一套更符合自身发展阶段和组织特点的“双轨并行”流程体系。

今年2月，与华为深度绑定的问界传出销量“腰斩”的消息，让华为在汽车圈的光环效应正在减弱。结合问界披露的1—2月累计交付5.8万辆以及1月销量4万辆的数据，可推算出问界2月的交付约1.8万辆，环比下降接近50%。

祛魅后的华为模式能否紧跟汽车市场动态快速调整策略？在激烈的竞争中，它能否帮助汽车企业“点石成金”？这些都引发了行业深思。

水土不服，背后是两种文化的差异

一边是批量离职“水土不服”或是“去华为化”，一边是企业仍在持续引进，这种看似矛盾的现象，背后折射的是新能源行业与互联网科技行业的深层差异。

汽车制造并不完全等同于手机产品，它涉及大规模供应链管理、严格的安全与合规体系、复杂的整车工程与生产制造能力。

新能源汽车行业属于重资产制造业，具备“长周期、强供应链”属性，一款车型从研发、测试到量产往往需要3-5年时间，供应链庞杂，其生产安全、品质管控等硬性要求，盈利周期远长于互联网产品。

而互联网或科技行业以“快迭代、轻资产”为核心特征，产品上线后可通过快速更新迭代优化体验，盈利模式也可通过流量变现快速验证，更强调“短平快”。

过去华为那种集中火力猛攻“城墙口”的做法，大进大出，本质上还是将产品当成一种快消品，而汽车是大宗消费，需要有长期主义，单靠手机领域的经验不足以保障整车企业的成功转型。

极越汽车的轰然倒下就是一个典型案例。其过度依赖于高频次的营销，却忽视核心技术与供应链建设，最终透支品牌价值。

更关键的是，在智能化转型过程中，车企克服转型期最初的困难后，经过几年的自主研发和合作研发，已经储备了一定的IT人才，这些内部成长起来的年轻人，也往往有着更活跃的思维。

华为系还在入局车企，也有一批华为系从车企出走，或者，流动本身就意味着行业活力。

爱点评

“华为学谁谁死，谁学华为谁死”，在互联网行业流行着这么一句话。华为的确创造了很多优秀的管理方法，比如通过高薪和股权激励吸引了大量优秀人才，但其它企业很难效仿这一点。有意思的是，如果只是学习华为的营销方式，而不是真正领悟背后的供应链管理、组织架构设计等，最后可能的后果是“画虎不成反类犬”。