单纯卖车已不再奏效，李想的AI故事有几分成功可能？

界面新闻记者 | 周姝祺

理想汽车公司创始人李想正在尝试一件比造车复杂度更高的事情：把已经成立10年的理想汽车拓展为一家具身智能企业。而这一战略转变发生在公司增长动能减弱之际。

李想在社交平台上重新变得活跃，频繁讨论对具身智能发展的思考，并为即将在第二季度上市的新一代理想L9造势。这款车型被赋予了超出传统产品迭代的意义，被视为承载理想汽车具身智能理念的首款核心载体。去年年底，理想汽车还发布了首款AI眼镜 Livis。人形机器人也在规划之中。

理想汽车正在押注人工智能成为下一阶段汽车产业竞争的核心变量。在汽车产品逐渐陷入参数堆叠和同质化竞争的背景下，这家成立11年的造车新势力想要借助人工智能技术重新建立差异化优势；另一方面，理想汽车也希望通过强化人工智能叙事提振资本市场信心，为即将到来的更激烈竞争储备资金。

过去一年，这家以家庭SUV闻名的公司交付表现低于市场预期，2025全年销量同比下滑19.6%至40.59万辆；第三季度受MEGA召回事件影响，连续11季度盈利记录被终结。随着华为体系品牌、小米等诸多企业挤入中大型SUV赛道，理想汽车所依仗的细分市场迅速拥挤，它不再是新势力阵营中最耀眼的增长样本。

理想汽车没有进一步强化传统产品竞争，而是选择扩大技术边界。据21世纪经济报道，在今年初的一次内部临时会议上，李想将大量时间用于向员工阐述人工智能的趋势判断与时间窗口，而几乎未谈及具体车型销售问题和对去年失利的复盘。这种重心转移，标志着公司战略思路的明显变化。

随后，理想汽车对研发体系进行重组，拆散了自动驾驶研发部门，并按照AI公司的组织结构将团队梳理为几大版块。Infra（基础设施）团队负责算力和数据；基座模型团队聚焦多模态认知模型的预训练和后训练；软件本体团队构建完整工具链工具链与通用智能体工程；硬件本体团队让硅基智能在物理世界有载体。

在李想看来，至少未来的3到5年，中高端汽车的竞争是一个具身智能的竞争，如同手机行业从功能机到智能手机的转变。而从技术角度来看，芯片和模型将成为决定这场竞争的最高壁垒，且这两项技术要做联合设计。这相当于人类的心和肺提供血液和氧气供给大脑进行能量和计算。

按照李想的说法，早在2018年10月，理想汽车首款车型理想ONE发布时，即已开始为向具身智能企业转型做技术铺垫。此后数年，理想汽车逐步构建起涵盖感知、大模型、芯片、操作系统和软硬件本体等完整技术栈。新一代L9集成了多项自研技术，让车首次成为能够能够识别和理解用户的智能体。

艾睿铂大中华区汽车咨询业务合伙人章一超接受界面新闻采访表示，汽车公司开始谈论人工智能，首先是想尽快抢占用户心智，在新一轮技术叙事中占据主动位置；其次，是想要在资本市场寻找到新突破口，为已经不再性感的智能电动汽车故事描绘新的增长可能。

与部分仍在亏损的新势力相比，理想汽车具备较好的盈利能力和相对充裕的现金流，这为其持续进行人工智能投入提供了基础。其在智能驾驶领域的研发投入，也已在功能成熟度和用户口碑层面获得一定认可。部分传统汽车公司虽然财务资源更为雄厚，但在人工智能技术引领能力和人才组织架构上相比不具优势。

然而，理想汽车面临的现实环境也并不宽松。中国电动车行业的竞争正在进入一个更为冷峻的阶段。经历数年高速扩张后，市场整体增速放缓，价格战此起彼伏，消费者在宏观经济不确定性下变得更加谨慎。多位行业机构人士向界面新闻预判，2026年中国国内乘用车市场将出现下滑。

理想汽车所依赖的增程式核心市场，正迅速涌入更多竞争者。去年以来，小鹏汽车、智己汽车、极氪等品牌相继推出增程动力车型，其中智己LS9、极氪9X等产品在定位上直接对标理想L9。这些产品还将纯电续航提升到400公里以上。

曾被视为差异化标签的“冰箱、彩电、大沙发”配置逻辑，在两年时间内被竞争对手迅速复制。随着供应链成熟和规模效应提升，后发品牌往往还能以更具性价比的定价策略进入市场，使理想汽车原有的产品优势进一步被压缩。

而被理想汽车视为第二增长曲线的纯电赛道，没有取得预期的成绩。去年理想汽车首款纯电SUV i8上市，内部预估月交付数据维持在3000至5000辆。但第三方平台数据显示，这款车型在完成在手订单交付后，12月销量回落至2745辆。

10月开始交付的另一款纯电新车理想i6展现出爆款的潜力，并在去年12月实现月交付量超过1.5万辆。但是，这款车型在动力电池的产能供应上出现了问题，不少预定i6的车主近期收到交付延期的通知，这也引发了诸多投诉。

李想在三季度财报电话会上曾表示，当产品被简单定义为“电动车”时，竞争逻辑便不可避免地滑向参数比拼：续航多20公里还是少20公里，车长多2厘米还是少2厘米。若竞争只停留在电动化层面，企业所能提供的无非是更大的空间、更长的续航和更低的价格，再叠加对既有成功设计的复制。

这种同质化比拼的路径最终会压缩利润空间，也难以建立长期壁垒。而理想汽车希望通过转型具身智能，重演其在增程路线上的战略成功。在用户需求尚未全面爆发之际率先赢得早期大众，并随着市场成熟建立起规模优势。这本质上是在行业关键节点押注差异化技术路线，在产业拐点到来之前提前完成卡位。

新一代理想L9在算力平台、传感器融合和智能交互系统上进行了全面升级。它将搭载两颗理想汽车自研马赫100芯片，算力达到2560TOPS，并配备线控底盘和全主动悬架系统。此前，这类底盘配置通常出现在更高价位车型上。

这款旗舰SUV的定价为55.98万元，较现售L9 Ultra版本高出约12万元，和理想汽车目前最贵车型MEGA Home一致。这一定价策略同样表明，理想汽车试图以技术溢价支撑高端定位，确立用户心智，而非通过价格下探争夺市场份额。据悉，理想汽车将重头资源都押注在这款车型上。

一位不愿具名的行业分析人士向界面新闻评价称，新一代理想L9的销量对理想汽车生死攸关。如果这款换代车型能够在真实使用场景中形成明显差异化，理想汽车就有机会证明，具身智能不仅是营销语言，而是可感知的产品代差。其相关技术溢价才有可能向价格更低、承担更大销量规模的L系列其他车型延伸。

不过，理想汽车要复制当年押注增程路线时的销量走势并不容易。增程技术初入市场时，主流观点普遍认为其属于过渡方案，跟进者寥寥。对理想汽车而言，那更接近一条尚未被充分开发的赛道，竞争压力有限。相比之下，人工智能已被公认为下一阶段产业升级的重要方向，几乎所有主流汽车公司都在加大投入，差异更多体现在技术成熟度与落地节奏。

章一超向界面新闻指出，增程技术解决的是明确而普遍存在的里程焦虑问题，直指用户的核心痛点，具备天然的市场牵引力。而人工智能能力目前尚未成为左右消费者购车决策的决定性因素。多数用户对智能化的期待仍停留在辅助层面，而非刚性需求。想要让具身智能真正转化为可感知、可付费的价值，难度显然更高。

更关键的是资金与时间的平衡。人工智能投入高度前置，需要持续资本支持，而回报周期难以精准预测。理想汽车仍主要依赖整车销售产生现金流。如果销量持续承压，人工智能投入节奏可能受到限制；如果投入过快，又可能在利润层面形成压力。公司正处于既不能大幅放缓研发，也无法承受长期亏损的区间。

人才的掣肘是另一方面。近两年理想汽车有多位高级研发负责人离职创业，比如智能驾驶技术研发负责人贾鹏、端到端研发负责人夏中谱、基座模型负责人陈伟等。最新一位传出将要离开理想汽车的，是刚刚转岗负责机器人业务的自动驾驶研发高级副总裁郎咸朋。

一位汽车公司智驾业务负责人向界面新闻透露，汽车公司想要布局人工智能，需要和互联网公司、大模型公司以及具身智能初创企业比拼。相比之下，汽车企业在在技术创新环境和职业发展预期上并不占优势。“现在前沿技术迭代速度极快，顶尖人才若希望保持技术领先，更倾向于选择技术积累更集中的行业。”

上述不愿具名的分析人士告诉界面新闻，短期内理想汽车仍然只是通过人工智能的概念，来辅助卖车。它需要在维持基本销售规模的同时，来逐步验证智能化能力的商业价值。

未来汽车Daily报道称，理想今年将对i8进行改款，并计划今年7月进行SOP。同时，理想Mega也有改款规划，上市日期要早于i8。另据36氪报道，今年理想汽车大概率仅有一款全新纯电SUV，产品重心将回归增程市场，守住增程领先的位置。

李想同样向外界否认自己将业务重心从汽车上转移。他在社交平台上发布视频表示，有70%的日常工作时间在汽车上，不仅仅是把车造好，更是在思考如何造出能够进化的下一代车。与此同时，他需要大量时间和用户沟通。

具身智能的演进路径并非消费者能够直观理解，打破了认知障碍才更好帮助卖车。

中国新能源汽车行业已进入淘汰与整合阶段。规模、现金流与技术储备正在成为决定企业生存的三大变量。理想汽车选择在这个阶段加大对人工智能的下注，是一次主动冒险，也是一种对原有增长模式边界的回应。

如果理想汽车向具身智能企业转型成功，那么今天的组织重构和技术投入将显得具有前瞻性；与之相反，如果行业竞争在未来几年仍然以价格、渠道和产品节奏为主导，人工智能的商业化进程慢于预期，那么过重的技术押注可能削弱公司在传统竞争维度上的灵活性。

这场转型不会在短时间内分出胜负，但市场给予企业调整方向的耐心有限。理想汽车既要维持稳定的产品交付与经营表现，也要在智能化路径上给出清晰且可验证的阶段性成果。唯有当技术能力真正转化为销量支撑与品牌溢价，理想汽车的战略转型才会被视为一次有效升级，而非代价高昂的探索。