不要争吵不休了：怀桂高铁到底是东线还是西线？

怀桂高铁到底是东线还是西线？

在湘西南与桂北的青山绿水间，一条规划中的高铁线路牵动着沿线千万人的心。怀桂高铁，这个在官方文件中时而以“张崀桂铁路”南段身份出现、时而又被简称为“怀桂”的项目，正面临着东线与西线的走向之争。这场争论不仅是地理路线的分歧，更是区域发展权、资源分配与战略定位的综合博弈。

一、官方视角下的清晰定位：张崀桂高铁的核心段

要理解怀桂高铁的走向之争，必须先厘清它在国家路网中的定位。根据国家《中长期铁路网规划》及湘桂两省官方文件，怀桂高铁并非一条孤立的怀化至桂林铁路，而是张家界—崀山—桂林高铁（张崀桂高铁）的核心组成与南段主体，同时也是张吉怀高铁南延、张海高铁通道的关键区段。

从国家顶层规划看，怀化至桂林高铁列入国家《中长期铁路网规划》研究项目，官方定性为张吉怀高铁南延线，承担衔接张家界、湘西、湘西南与桂北旅游城市群的干线功能，并非区域短途联络线。广西交通运输厅、湖南发改委等部门均明确，该项目是跨省干线铁路，服务于西部陆海新通道与湘桂旅游经济带建设。

从省级战略定位看，湖南省文旅厅在官方答复中明确：“张-崀-桂”旅游高铁即怀桂铁路，是构建国际黄金旅游通道的核心项目。湖南省委常委会审议通过的《大张家界国际旅游区建设行动方案》，将张吉怀桂发展轴确立为省级核心战略，把怀桂高铁作为张崀桂高铁的实施载体，线路走向统筹覆盖崀山等核心节点，“怀桂段”与“张崀桂南段”是同一工程的不同表述。

二、东西两线的具体方案对比

目前公开信息显示，怀桂高铁的线路走向主要存在东、西两个方案，两者各有优劣，也各有坚定的支持方。

东线方案：从怀化南站引出，经中方县、洞口县、武冈市、新宁县，然后进入广西资源县、兴安县、灵川县，最终接入桂林北站。这一方案覆盖邵阳西南部人口密集区，沿线经过洞口、武冈、新宁等至今未通铁路的县市，能有效填补湘西南铁路空白。同时，该方案串联起崀山（世界自然遗产）、桂林山水等顶级旅游资源，与“张崀桂高铁”的命名高度契合。支持者认为，东线沿线人口约500万，客源有保障，且能带动欠发达地区发展。

西线方案：沿焦柳铁路通道敷设，从怀化南站引出，经中方县、洪江市、会同县、靖州县、通道县，进入广西龙胜各族自治县、临桂区，最终接入桂林北站。这一方案线路较为顺直，比东线缩短约26公里，可节省建设投资约41亿元。同时，沿既有铁路走廊建设，地质条件相对可控，施工难度较小。西线覆盖怀化南部多个县区，这些同样是少数民族聚居区和革命老区。

值得注意的是，在前期研究中还存在过中线方案，经洪江、绥宁、城步、资源等地，但因覆盖县城较少、辐射带动作用有限，目前已较少被提及。

三、两省三市的立场博弈

线路走向争议的背后，是不同行政区划的利益博弈。

怀化市坚定支持西线方案。2025年，怀化市明确提出“全力推动怀桂高铁西线方案（怀化-洪江-靖州-桂林）纳入国家中长期铁路网规划”，并从工程技术角度论证其优势：里程更短、投资更省、地质风险可控。怀化市发改委在2021年答复人大代表和政协委员时，也明确表示“将尽最大努力争取该铁路线路沿焦柳铁路通道经靖州、通道接入广西桂林方案”。怀化的考量很清晰：西线能让怀化南部多个县受益，且与既有焦柳线形成互补。

邵阳市则全力争取东线方案。2025年湖南省两会期间，住邵省政协委员联名提交提案，呼吁“支持以东线方案过境邵阳洞口、武冈、新宁并启动前期工作”。邵阳市的争取工作已持续多年——早在2016年，邵阳就与桂林市政府签订了《研究怀桂铁路前期工作的会议备忘录》，联合委托铁四院进行预可行性研究。邵阳市发改委在2017年的一份答复中透露，虽然怀化方面“一再坚持要西进西出方案”，但中铁总公司在审查张吉怀高铁引入怀化南站方案时，最终采用“西进东出方案”，为怀桂高铁过境邵阳“留下了可能性”。

桂林市的态度较为微妙。从省级层面看，广西方面尚未公开表态支持哪一方案。但邵阳市与桂林市曾有过合作共识，而龙胜各族自治县（西线广西境内重要节点）作为国家级贫困县，对高铁也有迫切期盼。有分析认为，设计院方面更倾向于线路顺直的西线方案，但桂林方面需要平衡资源、兴安、龙胜等县的利益。

四、国家战略与地方诉求的平衡

在两省三市各执一词的背景下，国家层面的统筹考量将起决定性作用。

旅游通道功能是怀桂高铁的核心定位之一。东线串联崀山、西线连接龙胜，两者都能实现旅游带动功能。但“张崀桂高铁”的命名已明确将“崀山”作为标志性节点，这为东线方案增加了分量。全国政协委员吴理之在2023年全国两会上提交提案，明确建议“支持从怀化引出，经中方至洞口、武冈、新宁、资源、兴安、灵川至桂林方案”，并呼吁“十四五”期内开工建设。

路网功能也是重要考量。怀桂高铁北接张吉怀高铁、沪昆高铁，南连贵广高铁和呼南高铁，是成渝地区双城经济圈对接粤港澳大湾区的重要纽带。从完善路网布局的角度，线路顺直的西线方案更有利于形成快速通道。

区域发展平衡同样不可忽视。东线覆盖的邵阳西南地区人口密集、铁路空白区面积大，高铁的带动效应更为显著。邵阳市方面强调，东线方案能“打通雪峰山屏障，推动湘东湘西生态、产业、文旅等资源要素高效流动”。而西线覆盖的怀化南部县区多为少数民族聚居区，同样需要交通基础设施的改善。

工程技术条件方面，西线沿焦柳铁路走廊敷设，地质条件相对成熟；东线部分路段需穿越山区，但据称“地形平缓、地质稳定，工程建设难度与成本可控”。

五、走向何方：理性选择的路径

城步苗族自治县发改局在2025年12月的一封答复中透露了项目最新进展：怀桂高铁“目前已作为研究项目纳入《国家中长期铁路网规划》，但其具体建设时序尚未明确，暂未列入国家‘十四五’规划及正在编制的‘十五五’规划”。这意味着，项目虽然有了“准生证”，但何时落地、走何路线，仍在博弈中。

同样在2025年，有分析指出，“湘桂两省区已达成共识，将积极争取项目纳入国家‘十五五’铁路发展规划”。这为项目带来了新的希望。

从科学决策的角度看，怀桂高铁的线路选择应综合考量多重因素：一是客流需求，东线沿线人口密集，有利于保障运营效益；二是投资效益，西线里程更短、投资更省；三是路网功能，线路顺直有利于提升通道效率；四是区域带动，应尽可能覆盖欠发达地区、填补铁路空白；五是生态保护，需避开生态敏感区，实现绿色发展。

或许，最终的方案并非简单的“二选一”。正如相关分析所言，“后期，东西两个方案能否统筹兼顾，并辐射尽可能多的县市，将是后续深化研究的重点”。在铁路规划史上，通过技术手段兼顾多方诉求的案例并不鲜见——或设置联络线，或优化站点布局，在主线走向确定的前提下尽可能扩大辐射范围。

结语

怀桂高铁的东线之争，本质上是区域发展权与资源优化配置的平衡问题。无论是东线还是西线，最终的受益者都应是沿线百姓。在国家“十五五”规划编制的关键窗口期，湘桂两省区需要以更大的格局、更科学的论证，共同推动这条世界级旅游黄金通道早日落地。毕竟，无论是张家界的奇峰、崀山的丹霞，还是桂林的山水，都值得用一条高铁串联起来，让更多人领略这片土地的壮美与神奇。