比印度还猛？F-16一天摔两架再创纪录，中国空军的含金量还在涨！

近日，土耳其一架F16C黑场起飞几分钟后直接撞向地面，没有弹射；傍晚时分韩国一架F16C夜训机坠入山中，飞行员安全弹出。一天两架、同型号，让人觉得寒冷。第一反应是机龄老化：土耳其从80年代开始装备，规模滚到大约240架，韩国从1986年开始装备三批合计大约180架，都有本国组装。30年来，年均飞行时间约为200小时，进入“高风险期”也说得过去。但是不能把所有的责任都推给机龄。

土耳其事故发生在凌晨，黑夜视野不好，夜训难度大，仪表依赖性强，能飞夜场的多为老资格飞行员。从升空到坠落只有几分钟，并且没有弹射，说明故障来得又快又深，几乎没有反应的时间。更让人不安的是飞前检查没有发现藏在深处的“钉子”，而25年土方C130在返航途中空中解体的刺痛也与此相似——两起事故都在暗示深层故障和系统性隐患。

韩国这次也是夜间训练，飞行员成功弹射，着陆点火情不大。外部保障、保持纪律、飞控训练比较稳定，末端求生链条仍然存在。但是韩国KF16的核心设备受到美国严格的限制，拆修升级需要美国人员到场；机体高龄阶段最怕看不见“骨头缝”，看不见就难心里有数，延寿评估因此受限。

夜训不能停止，训练不是做戏，战备要求要飞过所有的科目。降低风险只有两条路：第一种情况是掌握完整的技术资料，敢于剖开机体，用工艺和数据盯着每一根梁、每一块蒙皮、每一条电缆的疲劳曲线，哪里不放心就换哪里，评估后再飞；第二种情况是牢牢抓住供应链，保证不中断，任何一个环节松动都有可能变成“飞得出，落不回”。

土耳其的链条几年前就被自己掐断了：S400入场带来了政治得分，但是却付出了军事代价。合作取消，F35之门关闭，深度保障以及升级通道全部被封死。不要忘记土耳其曾经是升级中心，在10多年前巴基斯坦的二手F16就被送到土耳其进行改装，获得了AIM120C的能力；那时链条是完整的。现在想修想改想长寿却没有“钥匙”。C130倒，F16再倒，表面上看是机务、飞控、航电，实际上是产业与政治复合的题目。

中国空军的对比有借鉴的意义。苏27SK刚服役就被贴上“战时思维”的标签，寿命只有4000小时左右，但是歼11国产化铺开之后，用技术、工艺、材料、试验与评估拉回链条，延寿靠工程与数据，把风险按在地上，直到退役事故率仍然很低。这是由于工业能力以及工程文化的支撑。

F16“中年劳模”，初代标称寿命为6000小时，机队均值可控点，不是每架都能达到。湿热、盐雾、超负荷机动、起降次数过多等都会造成疲劳裂纹爬行。要将裂纹画在纸张上，就必须做到“资料齐全、技术成熟、评价准确”，否则谈论寿命就是凭空臆想。

韩国、土耳其也都清楚这一点。韩国押宝KF21，争取在2030年之后接替F16，防止出现断层，方向正确，但是时间紧迫。土耳其也想独立，kaan声势不小，但是落地速度比较慢，窗口期越来越窄，一边向欧洲索要“台风”，一边考虑s400是否可以回收，争取和美国恢复关系。最终都让“自主”二字压得沉，平时看它沉，真到了拿命去换的时候才知道它的分量。

有人提出夜里出事就不要夜飞了，但是训练不和实战对表，在战时要付出更大的代价。现实就是一个平衡问题，科目刚性、装备老化不能后退，只能在中间找一个最稳的位置。这要看每一层的风险有没有拧紧：检查怎么做、做到什么程度；看谁负责、谁担责；供应链上游卡在哪里、下游怎么兜底；政治决策会不会一拍脑门掐断技术线。每一环都会影响到飞行员是否可以安全返场。

调查结论还未公布，但是思考不能停止。第一次是偶然，第二次就变成了警示，这不是一个例子，而是一架战机到了中年再加上区域供应链压力下的共振。把责任从飞行员身上移回体系、决策以及那条看不见的供应线之上，是对这次事故的基本尊重。