美国关税的“无差别”冲击

我们都知道，美国的关税政策牵动着全球的神经。作为全球最大消费市场之一，美国对外贸易政策的调整，会在产业链层面迅速产生外溢效应。而汽车行业，正是对这种变化最为敏感的领域之一。

从整车制造到零部件供应，从跨国车企到区域型供应商，汽车产业高度依赖全球分工与跨境流通。正因如此，美国关税政策的风向变化，往往不会只影响某一个国家或少数几家企业，而是通过成本、价格、投资决策等多个渠道，波及全球范围内的非美车企，尤其是尚未在美国实现高度本地化生产的品牌。

即便是目前尚未大规模进入美国市场的中国车企，同样对美国关税政策保持高度关注。因为关税不仅关乎出口，更关乎全球产业链的布局节奏和成本结构。

就在最近，美国政府又有新动作。当地时间2月21日，美最高法院裁定，将“全球进口关税”的税率调整至10%，让全球受其牵连的企业都松了一口气。

这波冲着谁？

作为回应，特朗普迅速启用《1974年贸易法》第122条，推出新的全球关税方案，想将税率从10%上调至15%。但美国最高法院裁定，特朗普关税无效，涉及1750亿美元金额待退。

然而，汽车、汽车零部件及半导体芯片等特定行业的关税得以保留。粤开证券研报分析指出，美国最高法院裁决仅针对依据IEEPA征收的关税，特朗普政府已实施的232关税、301关税等核心关税政策仍继续有效。

资本市场对这一变化反应迅速。关税调整消息公布后，多家较为依赖美国市场的车企股价出现波动。尽管随后在“政策仍存在回调可能”的预期下有所修复，但不确定性已被计入企业估值之中。

分析机构测算认为，若汽车关税上调10个百分点，部分车企的年度营业成本将增加数十亿美元，直接侵蚀利润空间，并对未来投资节奏形成约束。

国际智能运载科技协会秘书长张翔指出，提高关税并不是针对某一国家或品牌的“定点打击”，而是通过抬高进口成本，系统性削弱非美车企在美国市场的价格竞争力。对于仍以出口模式为主的车企而言，关税上调意味着单车成本直接增加，而这一成本在短期内很难完全通过供应链调整来消化。

日韩车企首当其冲。以韩系车为例，数据显示，2024年韩国整车出口总额中，对美出口占比高达49%。特朗普此前威胁将韩国汽车关税恢复至25%。若是落实，现代与起亚年营业成本或将增加超过5万亿韩元，营业利润可能下滑20%以上。

丰田的情况同样不容乐观，其每年从日本本土向美国出口约50余万辆汽车。若是关税从10%升至15%，意味着每辆出口至美国的汽车成本将增加数百甚至上千美元。虽然丰田近年来持续扩大在美国的本土产能，但短期内仍难以完全规避这一冲击。

欧洲车企也难以幸免。2025年前三季度，大众集团已因美国加征关税损失了21亿欧元。宝马、梅赛德斯-奔驰、Stellantis等欧洲车企在关税消息发布后，股价普遍下跌。上述车企虽然在北美拥有大量工厂，但复杂的全球供应链仍使其暴露在关税风险之下。也就是，即便整车在美国组装，仍有大量零部件需从海外进口，而零部件同样被纳入此次关税保留的征税范围。

欧盟统计局数据显示，在特朗普以格陵兰岛问题为由，威胁加征关税的8个欧洲国家中，德国对美贸易顺差遥遥领先，其汽车、化工、工业等行业将受到最大冲击。

受美国关税拖累及中国市场疲软影响，阿斯顿·马丁年度亏损进一步扩大，计划裁减至多20%的员工，约有600人。

相比之下，中国车企目前受到的影响更多体现在“预期层面”而非“现实层面”。由于美国对中国汽车长期维持高额关税，中国品牌乘用车对美出口量几乎可以忽略不计。

但正如张翔所指出的，关税的影响绝非“事不关己”：其增加了中国品牌未来出口美国的成本预期，意味着一旦时机成熟，中国车进入北美市场时必然面临价格上调和销量抑制的双重压力。这正是中国车企虽“未入场”却“紧盯盘”的根本原因。

图片来源：特斯拉

在整车企业承压的同时，零部件供应商所面临的处境更为被动。汽车产业链呈现出明显的层级结构，上游供应商议价能力有限，关税带来的新增成本并不总能顺利向下游转嫁。

张翔认为，当关税提高后，进口零部件价格上行，不仅会推高整车制造成本，也可能迫使部分供应商在压缩利润与调整供货策略之间做出艰难选择。这种压力一旦在供应链中累积，最终仍会回传至整车企业。

正因如此，关税政策的变化，往往并不只是企业内部的财务问题，而是会通过价格、销量和投资决策，影响整个市场运行节奏。

反复无常的关税政策

自特朗普再度入主白宫以来，关税就成为其领导的美国政府搅动全球经济的一根大棒。这根大棒挥向何处、落得多重，往往取决于白宫当时的外交议程和谈判筹码。具体到汽车行业，从欧盟到日本，从韩国到印度，都未能躲过这轮关税风暴的波及。

回顾特朗普上台后的政策演变，采取的是“先极限施压、后拉扯作战”的模式。早在其第一任期，汽车关税就曾作为谈判筹码在美日（参数丨图片）、美欧贸易协定中反复出现。而到了本轮任期，这种不确定性被推向了新的高度。

以韩国汽车为例，2026年初，特朗普曾威胁要将韩国商品的进口关税从15%大幅提升至25%，理由是韩国国会未能将双方此前达成的贸易协议正式编纂成法。这一消息导致现代汽车与起亚的股价在短期内剧烈震荡。

不过，“关税阴霾”并未引发市场的长期崩盘。随着韩国政府迅速表态，称将坚持去年达成的“15%关税换3500亿美元对美投资”协议，并承诺采购大额美国能源。市场预期迅速回暖，韩股甚至在随后两天内大幅上涨。

正如张翔所言，这种反复的政策环境实际上已成为一种博弈常态：关税威胁往往是达成投资和采购协议的筹码。

类似的情况同样出现在北美地区。美国日前威胁关闭位于美加边境、对汽车产业至关重要的戈迪·豪国际大桥，一度引发对北美汽车供应链稳定性的担忧。这座大桥连接底特律与温莎，是全球最繁忙的陆路贸易通道之一。仅2023年处理货物总值就高达1260亿美元，其中近半数为汽车及零部件。

图片来源：丰田

类似的谈判与妥协，也在其他国家和地区轮番上演。美国与欧盟经过多轮磋商，最终将汽车关税从25%下调至15%；与印度达成协议后，部分产品关税得以调整；对日本汽车征收的25%关税，在双方签署贸易协议后降至15%。每一次调整的背后，都是双方在谈判桌上博弈后的结果。本次新的关税政策落定后，美国对各国的税率又将有新的变化。

张翔指出，美国当前的关税政策，本身就被设计为“可谈判、可调整”的工具，而非一锤定音的制度安排。这种不确定性，实际上也是政策的一部分，其目的在于不断向相关方施加压力，同时保留灵活操作的余地。

相比之下，美国对中国产电动汽车的关税政策反而显得“稳定”——长期维持高额税率，几乎没有松动迹象。但问题在于，中国产汽车在美国销量本就寥寥无几，每年仅有个位数或十位数的出口量，高关税的实际冲击微乎其微。从盖世汽车产业大数据来看，出口美国市场的国产汽车还多是美系车返销回国。

但这不意味着中国品牌能完全游离于关税博弈之外。今年1月，加拿大政府做出重大政策调整：同意逐步取消对中国产电动汽车的100%进口关税，给予每年4.9万辆的进口配额。加拿大工业部长明确表示，正积极推动建立中加合资汽车工厂，生产电动汽车并供应全球市场。

随着加拿大在部分领域放宽对中国产汽车的限制，美国随即在美加贸易与基础设施问题上释放强硬信号，客观上增加了中加汽车进出口的不确定性。这种通过第三方或区域通道施加影响的方式，也成为当前贸易博弈中的一大特征。

目的：复兴本土制造

美国不断调整汽车及相关产业关税，其核心目标并不难猜。无论政策表述如何变化、涉及对象如何调整，其本质始终指向一个方向——通过提高外部成本，倒逼产业回流，进而重塑美国本土制造能力。汽车产业作为制造业的重要组成部分，自然成为这一思路下的重点领域。

在政策层面，美国政府反复强调“供应链安全”“制造业回归”和“本土就业”，而关税正是实现上述目标的重要工具之一。通过抬高进口整车和零部件的成本，增加跨境生产的不确定性，这可促使跨国车企重新评估其在北美的产能布局。

从结果来看，该策略在一定程度上取得了可见成效。部分海外车企为了稳住美国市场份额，开始加大在美投资力度。

丰田宣布将向美国投资140亿美元建设北美电池工厂，这是该公司在日本以外的首家电池生产基地，未来五年还计划追加100亿美元扩大混动车型产能。数据显示，自2020年以来，丰田在美国的投资已累计高达210亿美元，雇佣人数从2.5万增至3.1万。

美国本土车企方面，相关政策同样起到了推动作用。福特汽车近年来持续加大在美国本土电动化和电池领域的投入。其中与宁德时代合作建设电池工厂的计划，正是基于本土生产和供应链重构的现实考量。此类项目不仅服务于车企自身的转型需求，也契合美国政府希望将关键制造环节留在国内的政策导向。

半导体等高度依赖全球分工的行业，也在类似逻辑下发生变化。台积电推动其在美国布局先进制程产能，正是美国以关税、补贴和政策组合拳吸引高端制造回流的典型案例。

张翔指出，从短期效果看，关税政策确实在一定程度上，改变了企业的投资决策逻辑，使“是否在美国建厂”从一个长期选项，变成了必须认真考虑的现实问题。但他同时强调，这种通过外部压力促成的产业回流，本身也伴随着成本上升和效率损失的风险。

关税从来都是一把双刃剑，挥舞得越用力，反噬的风险也越大。他认为，长远来看，美国关税其实达不到保护本土汽车制造业的目的。因为汽车产业早已高度全球化，一辆车的零部件可能来自十几个国家，关税政策阻断了美国车企与海外供应链的高效协同，反而推高了本土生产的采购成本。

这一点在部分欧洲车企身上得以体现。受美国关税政策影响，大众集团搁置了旗下奥迪在美国新建工厂的计划。无独有偶，Stellantis取消了重启安大略工厂生产Jeep车型的计划；通用汽车宣布加拿大工厂裁员。

更深层的代价在于成本传导和竞争力流失。美国密歇根大学经济学家测算，关税将直接推高美国车辆平均价格约3000美元，而目前美国新车均价已接近5万美元。零部件供应商的担忧更为直接，关税虽能在短期内推动本土投资，但长期将推高车辆成本，让美国失去全球竞争力。

张翔也强调，关税政策不仅影响进口车，也会让美国本土车企的零部件采购成本上升，最终转嫁给消费者。

小结：中企“闯美”之路漫漫

对于中国车企而言，“闯美”始终是一个绕不开的话题。美国拥有全球第二大汽车市场，经济发达、消费力强，其技术标准和市场地位在全球具有风向标意义。打入美国市场，某种程度上也意味着打通了通往全球市场的一道重要关口。这种“执念”背后，是中国车企对品牌价值和全球化布局的战略追求。

从现实条件看，美国市场对中国产汽车的直接影响目前仍然有限。一方面，中国产汽车在美国销量基数极低，即便关税维持高位，短期内也难以对企业经营产生实质性冲击；另一方面，美国对中国产电动汽车的关税政策并未出现明显变化，其更多作用仍停留在制度层面，而非市场层面。

但真正值得关注的，是北美市场内部的联动效应。随着加拿大近期在部分领域放宽对中国产电动汽车的限制，美国随即释放出调整关税、甚至威胁影响美加关键跨境通道的信号。

北美的另一扇“后门”同样充满变数。墨西哥是中国品牌在北美布局的重要支点，近年来多家中国车企在当地建厂、销售，逐渐积累起一定市场份额。但《美国-墨西哥-加拿大协定》的原产地规则审查趋严，加上美国随时可能根据谈判进展调整关税政策，使得墨西哥通道的稳定性大打折扣。

这意味着，即便中国车企并未直接进入美国市场，其通过加拿大等路径参与北美产业链的空间，也可能受到外部政策扰动。

张翔指出，在当前环境下，中国车企进入北美市场更需要耐心和节奏，而非追求快速突破。相比直接“闯关”，通过区域市场逐步积累经验、强化合规能力，或许更符合现实条件。