充电比加油还快？底盘比肩法拉利？2025年最强技术都有谁？

2025年，国内新能源乘用车渗透率首次突破50%，创下了史无前例的里程碑。

多数人愿意认可并身体力行的购买新能源车，其背后必定是技术进步推动产品力提升，所带来的结果。

那么，在过去1年时间里，究竟哪些技术正在成为新的风向标？

01. 半固态电池

代表品牌：蔚来、智己、MG等

众所周知，全固态电池是动力电池界公认的“终极答案”。

但就目前来看，受制于生产工艺、可靠性、充电倍率、原材料成本等诸多因素，距离全固态电池真正落地量产上车，还有着相当长的距离。

相比之下，作为从液到固 “中间态”的混合固液电池（半固态电池），落地难度就要简单不少了。

2025年，不仅有诸如蔚来ET7、名爵MG4等车型真正实现了混合固液电池的量产上车。

同时在国家标准层面，也开始区分液态电池、混合固液电池、全固态电池的判定标准，避免厂家借固态电池为由，在宣传上打擦边球的情况。

相比全固态电池，混合固液电池的电解质可以是类似“果冻状”的凝胶，也可以是“水泥状”的悬浊膏体。

核心材料方面，固态电解质含量占比在90-95%，大多数为锂镧锆氧(LLZO)或锂镧钛氧(LLTO)之类的氧化物，同时可混合PEO等聚合物；电解液依旧保留了5-10%。

由于固液电解质可塑性强，可以大大缓解最令全固态电池头疼的“界面问题”，同时因为有电解液的存在，使电解质的整体导电率并不差，可以兼具一定的快充性能。

不过除此之外，固液电池最明显的优势在于，相比液态电池更不易自燃。

这样带来的好处在于，一是可以一定程度上减少原本电池包需要防范自燃做的冗余结构，从而提升电池包整体的体积能量密度；

二是可以在正负极材料应用上更激进一些，提高电池本身的能量密度。

在生产制造方面，愈发成熟的“原位固化技术”，使得企业可以在原本液态电池产线的基础上进行改造，不需要大规模的推倒重来，成本相对可控。

这或许也是为什么，名爵MG4将半固态电池的购入门槛，已经压低至10万元级别。

综合来看，随着固液电解质规模化爬升，未来固液电池有望逐步代替液态电池，成为新的动力电池主流产品。

02. 兆瓦闪充

代表品牌：比亚迪、宁德时代

去年3月份，比亚迪重磅发布了“超级e平台”，将兆瓦闪充技术首次带入了大家的视野里，并官宣搭载在新车汉L和唐L上。

其理论充电倍率可提高到10C，5分钟可补能400公里，可以说比市面上大部分车型的在充电速度上都拉开了一个档次。

可能有些人对1兆瓦的功率大小有多恐怖，没有具体的概念。

按照一家3-5口人的普通家庭来算，1兆瓦相当于要把将近200户人家的用电量，都要给同一辆车充电，简直就是“帝王般”的待遇。

从另一个角度来看，如果不加任何措施，兆瓦闪充对电网的瞬时冲击是相当大的。

这时，就必须要配套储能的充电站做支撑了！

有了储能系统作为“蓄水池”，相当于变相对电网进行了扩容，兆瓦闪充站就不会突然把电网榨干了。

之所以能做到这么高的充电功率，其背后是更耐高压的碳化硅功率器件做的底层支撑。

就比如，比亚迪就自研了1500V碳化硅功率器件，使整车电压平台提升到了1000V。

根据功率P=UI，以及 发热量Q=I²Rt可知，同充电功率下，电压越高，产生的热损耗也就越低。

因此，支持兆瓦闪充的车型即便是插普通国网桩，没法发挥“满血”的超充实力，其理论上充电速度也会比一般的车要更快一些的。

同时也可以看到，去年诸如极氪、岚图等品牌，也开始建设兆瓦级功率的充电桩，为后续配套车型铺路。

随着未来越来越多更大功率充电桩的铺设，兆瓦闪充车型的前瞻性优势会逐步显现出来。

届时，真正的“油电同速”时代将会到来！

03. VLA动作语言大模型

代表品牌：理想、小鹏

早在2024年初，特斯拉凭借FSD V12，用神经网络取代冗长的逻辑代码，彻底将辅助驾驶拉入了“端到端”时代。

经过2024年一整年的时间，几乎所有玩家都完成了端到端的跟进。

不过到了2025年，一些厂家逐渐发现了端到端的一些让人头疼的漏洞：

整套算法模型是难以解释的黑箱，出现问题只能靠喂大量数据来修正，且不确定投喂多少数据才能修正过来。

为了解决这一难题，在辅助驾驶端到端路线上，开始出现了分道扬镳，出现了两种有针对性的改进路线。

其中一种，就是VLA动作语言大模型。

简单来说，VLA就是在原本端到端架构的基础之上，中间加了个类似ChatGPT之类的生成式语言工具，让原本从视觉直接生成车辆控制动作，变成了通过视觉转化为可视化语言，再生成车辆控制动作，更接近人类的思考逻辑。

就比如，理想在开启AD辅助驾驶功能之后，可以在中控屏上显示根据拍摄的画面，转化成的文字思考过程，非常直观。

VLA架构最主要的优势，需要解决问题时，工程师就可以直接对生成的文字进行动手修改，相当于把“黑箱”变成了“白箱”，优化起来非常高效可控。

对用户来说，最直观的体验就是可以通过座舱语音对话，来指挥辅助驾驶的行车动作，交互感进一步增强。

此外，由于VLA的整个思维逻辑更拟人，使其独立解决诸如大型施工路段的长线问题的能力进一步增长。

理论上来说，VLA模型的上限是极高的，未来有能力考虑每个动作对未来将会产生的影响，类似于有独立思考能力的AI生命体。

比如，把车停在这里会不会影响店家的生意？这样加塞会不会让旁边的车不开心？……诸如此类。

不过从另一个角度来说，由于VLA在结构上比端到端更复杂，理论上会使得系统反应时间延长。

如何尽可能降低延迟，将是接下来VLA路线需要重点优化的问题。

04. WA世界模型

代表品牌：华为、蔚来

WA世界模型和前面提到的VLA动作语言大模型一样，同样是为了解决传统端到端架构存在的“黑箱问题”，衍生出的一条辅助驾驶技术路线。

不过WA世界模型的解决逻辑，并不是将图像翻译成可理解的语言，而是通过大量模拟训练，让系统学习并理解三维物理世界的空间运动规律、物体交互规则，从而对行车动作进行规划和预判。

因此，WA世界模型最显著的特点，就是对于物理世界的运动规律，有着强大的分析能力，让AI拥有类似人类的物理时空理解能力。

虽然无法像VLA那样，将黑箱变成白箱，但WA世界模型可以让系统变成可以修饰的“灰箱”。

一旦出现问题，就可以通过场景模拟进行反向演算，再配合上内置的“注意力热图”系统，就能起到回溯问题根源的目的。

相比VLA来说，WA世界模型更聚焦于云端训练。

可以通过位于云端的世界引擎（WE），在虚拟世界中模拟创造出各种奇葩的极端碰撞事故数据。这些数据不仅各种参数可调，而且数据想要多少就有多少。

这样一来，就可以让辅助驾驶应对极端复杂场景的能力加速进化。

车端系统，往往采用的是小模型，更低的算力消耗，有利于会进一步降低系统延迟，提高危急时刻的反应速度。

同时由于在感知到动作输出的过程中，WA世界模型加入了一个根据不同场景的危险度“预判”机制。

因此，理论上WA世界模型的运行速度，是要快于VLA动作语言模型的，甚至还要快于传统端到端。

总结下来，WA世界模型是一套可解释性更高，运行延迟更低，且针对特定危险场景避险效果更好的“端到端PLUS”。

不过，由于WA路线的车端模型，需要及时判断场景调用模块，同时还需要云端训练作为支持，所以对网速要求更高。

从长期来看，如何提高芯片带宽、降低网络延迟，将很大程度上决定其能力上限。

05.磁流变减振器

代表品牌：长安深蓝

除了最惹人注目的电动化和智能化以外，底盘领域也是汽车技术进步不可忽视的环节之一。

这就要说说，个人认为2025年底盘领域最有代表性的突破——磁流变减振器了。

现代汽车的悬挂系统中，弹簧和减振器可谓最最重要的两个核心部件。二者的能力与配合默契度，直接决定了汽车遭遇颠簸坑洼时，能否带来良好的运动反馈。

其中，虽说主要负责吸收颠簸冲击是弹簧，但弹簧需要“弹”好多下，才能彻底把颠簸消除掉。

这时，减振器就要发挥作用了。它能够将弹簧积蓄的能量释放掉，通过“拉住”弹簧，减少车身上下跳动的幅度和频次，从而将能量平顺地消散掉。

民用车上最普通最常见的一档，就是液压减振器，可以利用减振器内阻尼油固有的“粘性”，通过活塞将机械能转化为热能。

不过，传统液压减振器阻尼力的变化曲线，始终是固定不变的。

后来，一些喜欢“鸡蛋里挑骨头”的工程师们就考虑，能不能让悬架需要操控的时候变硬，需要舒适的时候变软呢？

于是，就诞生了CDC连续可变阻尼减振器。

其原理就是在传统液压减振器的基础之上，将活塞变成了一个电控可变开度的阀门。

这就像注射器的针口一样，阀门开度越大，阻尼液的流动速度就越快，减振器的阻尼就越小。反之，则会变大。

虽然CDC减振器已经也可做到阻尼连续可调，但在某些极端场景下，调节得还不够快。

CDC的响应时间大概在10-100毫秒，而车轮压到了一颗小石块，力从车轮传递到悬架弹簧的时间，往往是低于10毫秒的。

在这种情况下，很可能CDC连续可变阻尼减振器还没来得及调节软硬，就已经对车辆悬架形成了冲击。

这也是为什么，不少车型即便配备了CDC连续可变阻尼减振器，某些时候依旧会感觉到路面的颠簸。

于是，调节速度更快的电磁减振器就应运而生了，而磁流变减振器就是电磁减振器的一种。

其原理是将传统液压减振器中的阻尼液，换成了一种可以通过通电，直接改变液体粘度的磁流变液，从而起到调节减振器阻尼的目的。

相比CDC减振器来说，磁流变减振器最显著的优势就是响应快，响应速度仅需0.5-10毫秒，仅为CDC的1/10。

此外，由于磁流变减振器减少了阀门等机械电子器件，可以降低因机械磨损导致的失效概率。理论上磁流变减振器的使用寿命，是比CDC减振器要高的。

以往，磁流变减振器一直是法拉利599 GTB Fiorano这类顶级超跑的标志性配置。

后来，凯迪拉克逐渐把它的门槛拉低到了30-40万级，但依然只有顶配车型才能拥有。

到了去年，深蓝L06的上市，首次将搭载磁流变减振器车型的入手门槛降低到了15万元级别。

也就意味着，今年磁流变减振器有机会在更多车型上迎来普及。

其背后，是一家名为“京西智行”的国产供应商实现技术和产业化突破带来的结果。

等年后，社长会专门写一篇内容，详细和大家聊聊磁流变减振器平价化背后，到底蕴藏着怎样不为人知的故事。