1.3万字+46图！全解读电磁弹射轮式载具技战术优势

2025年12月29日，在国内社交媒体突然爆出，“可以电磁弹射无人机的模块化轮式载具”的高清大图。甚至在2025年12月30日，又出现了这款装备3+1组合的最新状态。

笔者主观认为，这款标配高压动力电池储能系统+直线电机为定子的电磁弹射系统，集成线控操稳平台的全轮转向功能+无级可变超长行程液压减震系统，拥有强发电机技术的REEV动力+8组轮毂电机的轮式载具，可以看作是中国新能源民用产业链与新能源技术军用化全向融合大创新的最强典范！备注：本文全部配图为社交媒体公开的高清大图，笔者在2021年-2024年珠海航展、2022-2025年北京和上海车展，诸多民车厂公开展示诸多分系统的实拍素材；文中涉及的技术和功能，最终以厂家发布的配置与售价为准！

1、电磁弹射系统的扁线绕组直线电机+高压动力电池储能系统：具体电压是多少？

清晰可见的是，3组轮式载具刚性串联（红色箭头），1组轮式载具单独设定（黄色箭头），1款无人机在地面停放（红色区域），一款无人机在其中1台轮式载具（黄色区域）处于发射位置。

根据公开高清大图比对，一款疑似XX-X无人机前起落架，通过牵引机构与载具顶端的跑道关联。而这一牵引机构，则被证明是电磁弹射系统的直接证据。显然，串联多组电磁弹射轮式载具可以获得需要的起飞长度。而车载电磁弹射释放的能量，决定了起飞初速与战斗载荷；动力电池储能系统装载电量（以及超级电容）决定最大弹射起飞频率，载具端的电压、动力电池储能系统电压、电磁弹射直线电机电压越高，可以在恒定总功率前提下，最大程度降低释放电流，减少发热量，提升战术隐蔽性和电动化安全性。

当然，电磁弹射轮式载具的电磁弹射系统，动力电池储能系统，ISG启发电机、轮毂电机、高压电控系统、以及驾驶舱，需要一体化热管理技术遂行超5种温度的高温散热与低温预热伺服。相信这款电磁弹射轮式载具，在此次公开亮相之前，已经在吐鲁番、格尔木等地成了耐高温、高海拔和高寒的可靠性极限测试！

在2022年珠海航展某司展台，展出了陆上装备和水面舰艇使用的电驱动和高压电控系统实物。其中，就包括“可应用于弹射系统，直线升降，直线运输等场景”的直线电机（定子）。

传统的滑跃式起飞模式，通过延长飞行甲板长度，增加舰载机起飞重量，以达成更强大的战斗力；

蒸汽弹射式起飞模式，通过更长、更粗的蒸汽弹射机构，增加舰载机起飞重量，亦或平衡滑行距离，以获得更综合的战斗力；

电磁弹射式起飞模式，可以通过调整直线电机定子长度、或模块化多组短定子，获得更灵活的弹射距离同时，增加直线电机电压、增加电流，在起飞距离、舰载机或无人机自重作战半径以及满载武器等方面，获得史无前例的强大战斗力！

需要注意的是（1），相对003航母的电磁弹射的直线电机，电磁弹射轮式载具同样对动力电池储能系统的电芯、电压、电流、温度以及循环寿命，有着近乎苛刻的技术要求！

2022年珠海航展中航锂电展台，为用于舰载\陆基高压直流综合电能系统提供稳定电量支持的特种储变电系统以展具的形式推出，且集成了电芯、模组、控制端和热管理系统。而放电功率（兆瓦单位）、电压平台（千伏单位）、循环寿命以及绝对温升关键数据也被清晰标注。

2024年珠海航展中航锂电展台配发的宣传彩页表明，在用于陆海空装备的动力电池及配套系统，根据战术打击要求，用于载具端电芯及模组有着不同技术特点。特别是在电压、电流和循环寿命、能量密度，以及“高倍率”等技术要求前，都要遵循绝对安全这一准则来选择电芯种类。

以上围绕电磁弹射轮式载具的电磁弹射直线电机，动力电池储能系统的设定，全部都是根据可见的表象根据相关单位在相关领域公开展示的技术进行研判。然而，在民用市场中，高电压直线电机与高电压储能系统已经全面量产，无论可靠性还是制造成本，都是肉眼可见的强。

2025年晚些时候，比亚迪发布了使用不带燃油直驱功能的油电混合驱动架构的仰望U7（参数丨图片），4组轮边电机拥有强大机动能力、4组直线电机构成的云辇-Z主动悬架，使用的直线电机用于电动减震，其工作原理与航母电磁弹射、轮式载具的电磁弹射系统工作原理一致。

需要注意的是（2），售价60-70万元级仰望U7，使用由比亚迪自研自产直线电机减震系统的额定电压633.8伏、最大电压800伏级，都属于高电压技术范畴。而直线电机，除了电磁弹射以外还用于磁悬浮列车，仰望U7使用的直线电机，可以看作是全球范围最大规模的单一品牌商业化应用的典范。

2025年早些时候，比亚迪发布了兆瓦闪充技术以及超级e平台车端解决方案。汉L（唐L） EV使用的全域1000伏电压平台，使得1000伏电压与1000安电流获得1兆瓦充电功率。具备强大的调温和调流能力的一体化热管理技术。作为储能动力源，兆瓦闪充解决方案，不仅适用于车端，还可以用于REEV动力架构的水面舰艇与水下潜航器。

中航锂电与比亚迪都有不同应用方向的高电压储能系统应用，比亚迪、零跑汽车、岚图汽车和宁德时代也都推出基于全域1000伏电压平台方案的车辆和技术方案。

对于电芯的种类，三元锂系恐怕要首先被排除。而最近很火爆的固态电池有没有可能应用呢？锂硫电池最先应用的是日军苍龙级“应龙”号，并且后续型号也随之使用。在国内，固态电池在民车应用的时间点或将在2027年前后。而锂硫系固态电池相对氧化物系更为成熟，且有着特种应用的经验和较为完善的产业链，影响其大规模商用化的关键点是性价比。制造成本极高、战术打击效能极大的航母用电磁弹射高电压储能系统，应用哪种电芯不能确认。

不过，笔者更倾向于可以相对快速量产的电磁弹射轮式载具的高电压储能系统，首先要满足持续大倍率放电满功率运行的需求，或与同类型商用产品等同循环次数甚至使用寿命，因而使用高性能的磷酸铁锂电池系统就很合适吧？

2024年珠海航展，中航锂电展台将空天装备、轮履装备、舰艇装备应用动力电池系统进行公开展示。甚至，在2021年和2022年珠海航展，中航锂电以背景板的形式确认陆海空天某些装备使用了那些动力电池系统。可以确认中航锂电在锂硫基固态电池、准（半）固态电池、三元锂电池和磷酸铁锂电池的研发、制造和装备都有相关业务展开。主要是根据装备战术需求，匹配相应的电芯、模组、总成以及控制策略。

那么问题来了，这款电磁弹射的电压是多少？载具端的全域电压是多少？1000伏？

需要注意的是（3），截止2025年1月11月，安全性更好的磷酸铁锂电池装车量545.5G度电，三元锂电池装车量125.9G度电，差距异常显著。中创新航（中航锂电民品部）、宁德时代和比亚迪都是制造磷酸铁锂电池的巨头，这就意味着无论良品率还是规模化商业应用的成本控制，都是全球最强状态。而且，拥有全部中国品牌中国制造的背书。

2、线控操稳平台的全轮转向功能+无级可变超长行程液压减震系统：可靠性如何？

清晰可见的是，电磁弹射轮式载具驱动桥转向节顶置的纵向设定超90度转向电机（黄色箭头）和横向设定动作机构（白色箭头） ，沿着转向节至轮毂电机（蓝色区域）的高压橘色动力线缆（绿色箭头）。这意味着，电磁弹射轮式载具的全轮转向系统，不再设定传统物理转向拉杆和齿条\摇臂转向机，完全通过采集加速度、制动减速、方向盘角度电信号，来进行全轮转向！

在同一侧的第1、2驱动桥和第3、4驱动桥侧向，设定液压管路集群（红色区域）为无级可变超长行程液压减震系统负责保压和储压。

拍摄的这台电磁弹射轮式载具大概率提升至离地间隙最高状态，上A型摆臂（红色箭头）处于一种较为夸张的下45度状态。

电磁弹射轮式载具使用了轮毂电机作为驱动单元，甚至还具备8轮全向转向能力，具备舰艇甲板或狭小山地进行原地转向、拼接或高精度水平姿态调整能力。

N组串联的电磁弹射轮式载具不仅可以部署在舰艇，更可以用于在崎岖不平的山间小路快速展开，起飞相关无人机遂行隐蔽突袭、电子侦察、火力打击等战斗任务。N组电磁弹射轮式载具就要通过无级可变超长行程液压减震系统，对N组车身姿态进行精准调平，并将离地间隙设定在最低状态，使得顶端弹射跑道处于绝对水平线。

需要注意的是（4），全电加速、全电制动和高精度全电转向系统的集成，可以判定电磁弹射轮式载具使用了军用级电控操稳线控底盘技术及控制策略！电磁弹射轮式载具为了满足无人机起飞的滑道绝对平直，单车8组车轮悬架要与全部车辆的Nx8悬架进行X\Y\Z三向联合调整，就要将线控操稳平台技术与无级可变超长行程液压减震技术与单车及N车联合控制！

2012年早些时候，笔者在北方某理工大学实拍了1台以BJ130轻型货车为载具的四轮转向技术验证车。在保留原车的动力和传动系统基础上换装BJ-212轻型越野车的前驱动转向桥，并增加了2组液压驱动转向机，使得后双后轮可以达成“内外八字”转向动作。

黄色箭头：液压驱动后转向机

白色箭头：转向角度传感器

从方向盘（转向管柱）采集的角速度，经过模拟信号转换，经多通道液压阀体总成，向前后桥的转向机输出并不断调整油压压力，达成多种四轮转向动作。尽管循迹球式转向机自身转向动作经角度传感器输出的信号精度较低，但是从功能性实现了研发四轮转向技术，向装备应用下方的重要一步！

2025年5月上海车展，宁德时代发布了基于2组轴间电机+空气减震的磐石线控底盘技术验证车。根据笔者近距离观察，这款不具备四轮转向功能的磐石线控底盘处于实车测试状态，并且使用了宁德时代自研的模块化分系统与线缆关联技术。

宁德时代磐石线控底盘采用传统的齿条式电动转向机，并固定在前副车架。

红色箭头：后置轴间驱动电机，前置轴间驱动电机被行李舱遮蔽

白色箭头：分段可变行程空气减震器

2025年5月上海车展，北京汽车推出基于4磁通电机+空气减震的线控底盘技术验证车。这款线控底盘验证车具备全轮转向能力，除了引入轴向长度更短、输出功率更高的轴向磁通电机用于驱动，可变行程的空气减震器，最重要的是将转向电机与设定在每组转向节内侧，达成零半径原地转向、前后行驶、侧向行驶以及复杂的前后转向等复杂姿态的精准线控调节能力。

北京汽车线控底盘采用的是转向节外侧转向电机，在达成了全向转向功能同时，占据了轮圈内侧一定空间，使得整车宽度有所增加，并增加了簧下质量，对车辆操控有一定影响。

黄色箭头：轴向长度被缩短的轴向磁通电机

红色箭头：固定在转向节侧向的转向电机和动作机构

白色箭头：分段可变行程空气减震器

2025年10月奇瑞汽车技术日，展示了基于4组磁通电机+空气减震飞鱼线控底盘技术验证车及相关展具。飞鱼线控底盘技术验证车具备全轮转向能力，在转向节上端集成了转向电机和动作机构，轴向磁通电机镶嵌在轮圈内，空气减震器设定车身焊接轮室罩和下摆臂。

奇瑞飞鱼线控底盘采用的是转向节顶置转向电机，在达成了全向转向功能同时，不占用轮圈内侧空间，使得整车宽度可以保持在可接受范围同时，对簧下质量有所影响和操控影响较小，但是对车辆动力舱高度有所要求。

红色箭头：转向电机

绿色箭头：动作机构

黄色箭头：转向电机低压电缆

白色箭头：分段可变行程空气减震

蓝色箭头：上A型摆臂

2025年10月奇瑞汽车技术日，展示了基于4组磁通电机+空气减震飞鱼线控底盘技术验证车及相关展具。飞鱼线控底盘技术验证车具备全轮转向能力，在转向节上端集成了转向电机和动作机构，轴向磁通电机镶嵌在轮圈内，空气减震器设定车身焊接轮室罩和下摆臂。

奇瑞飞鱼线控底盘采用的是转向节顶置转向电机，在达成了全向转向功能同时，不占用轮圈内侧空间，使得整车宽度可以保持在可接受范围同时，对簧下质量有所影响和操控影响较小，但是对车辆动力舱高度有所要求。

红色箭头：转向电机

绿色箭头：动作机构

黄色箭头：转向电机低压电缆

白色箭头：分段可变行程空气减震

蓝色箭头：上A型摆臂

2025年10月奇瑞汽车技术日，北京某高校展出的自制的轮毂电机+转向电机小总成。

绿色箭头；转向节顶置的转向电机

黄色箭头：与转向电机关联的驱动机构

白色箭头：驱动转向电机的低压线缆

蓝色箭头：固定在车身焊接与下A型摆臂的空气减震器

红色区域：伺服轮毂电机的橘色高压动力线缆

蓝色区域：全电驻车分泵

这款为某一验证车匹配的轮毂电机+转向电机小总成，完美了给出一个当下主流的相关技术状态。但是，空气减震器仍然存在控制精度不足的问题，不适合用于电磁弹射轮式载具，不具备全轮独立精准调节能力。

2023年晚些时候，比亚迪发布了云辇-P可变行程液压减震技术并用于仰望U8混动越野车。云辇-p使用了1组液压泵及控制阀体，可以对4组悬架高度进行单独精准无级控制。对！云辇-P可变行程液压减震技术，可以对悬架高度进行持续无级调整，较只能三级高度调整的空气减震系统更优秀，车辆可以在任意复杂路况一键调平！

需要注意的是（5），比亚迪目前共有云辇A\C\P\Z\X减震技术用于诸多在售车型。

匹配2+2组633伏额定电压轮边电机的仰望U8混动越野车，使用的云辇-P可变行程液压减震系统，需要储压建压和保压管理支持。

匹配2+2组633伏额定电压轮边电机的仰望U7混动三厢车，使用的云辇-Z直线电机减震系统与空气弹簧匹配，设定空压机支持。

相信在未来某一时刻，比亚迪将会推出基于全域高电压平台的全电驱动、全电制动、全电转向以及全电减震的全新车型，最大程度去掉复杂的空气和液压系统，用电解决更多的动作机构。

2012年晚些时候，笔者在北方某理工大学实拍了以1代北汽勇士越野车为载具的可变行程液压减震技术验证车。这台“合汽”研发、北汽有限试制的1代勇士轻型越野车，换装了断开式驱动桥+前双A型摆和后多连杆独立悬架，验证的可变行程液压减震系统特别对建（高油）压和保（持高油）压的管路进行强化，而调节四轮液压减震器的中央分配阀体特需要攻克的难点。

白色箭头：后悬架的下A型摆臂上扬，意味着可变行程液压减震器内压力处于最小状态，车辆离地间隙最小。如果载具安装了火炮，可以提升发射精度

绿色箭头：后断开式差速器2组传动半轴至轮端。1代勇士多款测试车和量产车，使用前后整体桥半独立悬架（与切诺基7250和切诺基2500e系列通用切互换）即便换装可变行程液压减震器也不能将车身姿态放置更低，且容纳空间不足

红色箭头：固定在上A型摆臂和下A型摆臂的可变行程液压减震器芯体

黄色箭头：耐高压的液压管路

受拍摄视角影响，这台1代勇士的多通道中央分配阀体及控制模块拍摄效果不好，就不放出了。但是其工作原理和工作模式，与同时期在售的高端进口越野车十分相似。甚至在仪表台布置了车身高度调节控制面板，设定了行驶模式开关，为液压油施加不同压力，以此调整车辆离地间隙。

2024年珠海航展，一款名为高机动车载高功率微波武器系统的载具为陕汽SX2306型重高机，但是原车的螺旋弹簧被原装位换装的可变行程液压减震系统替代。

白色箭头：第一转向驱动桥的下A型摆臂

绿色箭头：差速器至轮端的传动半轴

红色箭头：固定在上A型摆臂和下A型摆臂的可变行程液压减震芯体

黄色箭头：耐高压的液压管路

通过下A型摆臂和传动半轴上扬的角度比对，载具端的离地间隙处于最小状态。而战斗状态的微波武器系统不仅可变行程液压减震器被压缩到最小状态同时，压力被锁定，额外设定的4组液压千斤顶也要展开，最大程度保持载具端的平整和稳定。

另外，这款高机动车载高功率微波武器载具端的驾驶舱前，还加装了1组激光雷达，提升实战环境夜间驾车的安全性，为军用无人驾驶控制策略的引入，进行了硬件层面的准备。

对比2012年拍摄“2代军”1代勇士车试制的可变行程液压减震系统，2024年珠海航展拍摄“3代军”陕汽SX2306量产的可变行程液压减震系统，无论结构还是车桥悬架几乎相同！

2024年珠海航展，一款采用REEV动力+4组轴间电机的无人战斗车族（包括无人警戒巡逻车和无人微波攻击车）展出。

红色箭头：轴间电机至轮端的传动半轴

黄色区域：固定在车身焊接与下A型摆臂的可变行程液压减震系统

轴间电机和轮边电机因为固定在副车架或者车身焊接，理论上不会出现任何纵向或垂向动作，可以很轻易设定橡胶材质的冷却管路，在提升更高功率同时可以进行自然散热甚至主动冷却，保证载具端的高机动优势。

2024年珠海航展，一款采用REEV动力+8组轮毂电机的红旗17-AE防空打击无人车展出。

红色箭头：全钢材质的轮毂单机壳体

黄色箭头：固定在轮毂电机内侧壳体的转向节

蓝色区域：固定在车身焊接与下A型摆臂的可变行程液压减震芯体

使用轮毂电机的好处十分突出，去掉全部变速器、分动器和传动轴等分系统，在提升电传动可靠性同时，将载具内空间或用于承载更多战斗系统，或增加动力电池，提升勤务周期。

需要注意的是（6），轮毂电机（含车桥和摆臂）相对轴间电机和轮边电机不同的是，需要随时进行多向运动，在保证高压动力线缆、低压通讯线缆甚至冷却管路不断裂不渗漏同时，就要对转向角度以及液压减震芯体的可变行程进行限定！

基本上可以确认的是，这款电磁弹射轮式载具，使用的线控操稳底盘技术与电驱动的多驱动桥原地转向技术，对N组车顶水平对齐的精度，符合无人机多种距离瞬时输出巨大能量的强度和精度！而16组全电驱动的原地转向电机协同运行的控制策略，较液压驱动的原地转向技术反而更简单。

从传统动力轮式装备用液压驱动原地转向，到REEV动力轮式

载具用低压电驱动原地转向技术的应用，可以看作是中国汽车工业发展取得显著成绩的重要节点。与车型平台统一的高压电驱动转向电机以及高电压用直线电机减震系统的全面应用，则是必然趋势。

那么问题来了，线控操稳平台的全轮转向功能+无级可变超长行程液压减震系统，可靠吗？可以用于轮式装备吗？

需要注意的是（7），转向电机可以设定在轮毂电机与转向节之间，也可以在转向节顶置，这两种方案或影响车宽和高度或对轮毂电机长度有所限制。然而，全轮转向功能的达成使得载具或车辆的高机动性有着战术级的提升，赋予战斗效率成本提升同时，还可以增加己方生存率。

3、强发电技术的REEV动力+轮毂电机：PHEV还是REEV更好？

几乎可以确认的是，电磁弹射轮式载具采用的中置REEV动力总成+8组轮毂电机的混动和驱动架构。要优先满足复杂路况进行模块化组合的电磁弹射战术需求，载具端必须拥有强大的发电功率（发电效率需求弱于发电功率需求），在EV模式完成足够多次电磁弹射的必要装载电量的动力电池！其次再满足，8组轮毂电机进行协同高机动的用电需求。

绿色+黄色箭头：纵置的REEV动力总成被设定在3、4驱动桥之间的梯形车架之间

红色区域：设定在第3、4驱动桥间，悬挂在梯形车架两侧的动力电池系统，包括PTU以及通往8组轮毂电机的动力线缆

蓝色区域：轮毂电机

红色椭圆区域：超级电容

白色区域：电磁弹射动作机构（直线电机转子）

绿色箭头：发动机向ISG启发电机输出动力

黄色箭头：ISG启发电机经动力电池向8组轮毂电机输出电量（混动模式）

黄色箭头：动力电池向8组轮毂电机输出电量（EV模式）

白色箭头：REEV动力总成经动力电池向电磁弹射动作机构输出电量（EV模式相对简单）

可预见的是，电磁弹射轮式载具拥有2种战斗模式；

1、混动弹射模式，高功率怠速状态首要为动力电池系统进行“快充”，然后经超级电容完成多次无人机发射工作模式。

2、全电弹射模式，顾名思义，用动力电池存储的电量满足电磁弹射的用电需求。

鉴于电磁弹射轮式载具，在复杂的道路进行调平后进行无人机弹射，极大概率不会进行高机动行驶。否则，在N组载具的跑道绝对水平，而Nx8组轮毂电机的悬架要协同持续线性垂向不规则动作，产生的数据需要更大的带宽进行传输，车身控制策略太复杂、增加了来自可靠性方面的故障率。

2025年12月底，北方某大学车辆学院牵头的模块化分布式电驱动重载特种车辆下线。根据官方发布的相关数据和部分图片资料逐级研判可知，全车采用REEV动力+6组轮毂电机，并具备全轮转向功能使用了可变行程液压减震技术。

红色箭头：位于梯形车架之间的REEV动力总成

黄色箭头：固定在梯形车架两侧的2组动力电池系统及PTU

绿色箭头：在梯形车架之间，REEV动力总成后端设定高压电控系统

白色箭头：位于转向节顶端的转向电机蓝色区域：轮毂电机

从这款载具官方给出的后向45度角的结构简图可以非常直观的确认，REEV动力总成和动力电池总成设定的位置。甚至由此可以验证电磁弹射轮式载具（侧向特写）的诸多分系统位置以及动力架构模式。

需要注意的是（8），电磁弹射轮式载具与北方某大学的重载特种车辆，都是采用带有梯形车架、REEV动力总成中纵置，动力电池挂在梯形车架两侧并使用轮毂电机的设定。而这种布置，在保证车辆宽度不会被铁路运输限制的前提，有效利用空间，满足了不同上装战术需求和高机动性技术优势。

2024年10月晚些时候，在长沙举办第十六届特种车辆大会展示现场，中国兵器工业集团动力研院有限公司展台展出了1款V型8杠涡轮增压柴油发动机（红色箭头）+ISG启发电机（黄色箭头）构成的REEV动力总成。

REEV动力架构，就是汽柴油发动机输出动力至刚性串联的ISG启发电机，转换的电量或用于电机驱动、或用于动力电池储能、或用于火力上装模块用电。

这款V型8缸柴油发动机最大输出功率从XX0千瓦-XX0千瓦，与ISG启发电机关联的最大发电功率或超X00千瓦。

尽管这款V8柴油发动机保留了24伏低压发电机、机械水泵并通过皮带进行关联，可是顶置的一体化塑料进气歧管进行了轻量化设定，涡轮增压器与排气管之间设定了1组软连接，有效降低怠速或低速发电工况的震动与噪音！

当下民用乘用车普遍使用的带有燃油直驱档位的PHEV动力架构，可以有效降低高速行车驱动电机的电耗，相对复杂电液换挡和传动机构和ISG启发电机以及兼顾驱动和发电的电机集成的构型，已经被美军M1-E混动坦克使用。

需要注意的是（9），使用结构异常简单没有任何机械传动组件的REEV动力+轮毂电机的构型，在可靠性上的优势，已经被包括长安深蓝、北京越野、广汽埃安、比亚迪、赛力斯、吉利、奇瑞等主流民车厂制造的高性能轿车和越野车使用。在93阅兵式中，多款无人战斗和有人驾驶轮履装备，也选择了REEV动力+轮毂电机的混动构型！

通过对电磁弹射轮式载具持续的细节研读判定，在第2、3驱动桥间，外挂的箱体疑似动力电池总成，其表面裸露的超14组橘色高压动力线缆可以分为2组（黄色箭头），分为对应第1、2驱动桥和第3、4驱动桥的各4组轮毂电机。

红色箭头：疑似水冷板或热交换组件

白色箭头：进出冷却管路接口

可以确认的是这款电磁弹射轮式载具，使用REEV动力+8组轮毂电机，且具备高机动和原地转向的能力。然而，轮毂电机的技术状态，可以从围绕93阅兵式的LY-1号轮式激光武器及相关报道，以及一些其他展会的实物一窥端倪。

93阅兵后，南京日报和南京发布先后刊登相关文章，提到了以制造轮毂电机和电机控制模组为主营业务的迈吉易威，以及由迈吉易威参与研制的4型装备、13型核心部件，通过迈吉易威轮毂电机驱动的某重型武器平台以威武雄姿亮相受阅装备方队的内容。

其中，南京发布配发的图片LY-1型8轮激光武器发射车，媒体佐证了REEV动力+8组轮毂电机的组合模式，不仅可以满足载具高机动的电量需求、最大300千瓦激光武器战斗功率的需求，特别是“动对动”的高压电量精准分配的控制策略已经成熟。

2024年珠海航展，迈吉易威展台展出了一款最高工作电压1100伏的EW-T20000-560型轮毂电机的实物。

黄色箭头：电机本体

白色箭头：制动分泵及盘

蓝色箭头：减速器

这款轮毂电机的减速器外壳为平直设定。

上图为EW-T20000-560型轮毂电机背面的技术状态特写。

白色箭头：轮毂电机本体

蓝色箭头：固定在轮毂电机本体的转向节

黄色箭头：轮毂电机高压动力线缆接口

绿色箭头：轮胎气压调节挂路接口

红色箭头：轮毂电机转向节固定上下A型摆臂球销支座

从结构看，这款EW-T20000-560型轮毂电机总成具备全轮转向功能达成。固定在转向节上端的转向电机（动作机构）穿过上A型摆臂直接与轮毂电机关联，即可达成原地转向功能。

实际上，在展出的EW-T20000-560型轮毂电机实物，也没有设定与齿条式转向或者摇臂转向机关联的转向拉杆固定锚点，以及作为单纯的驱动轮使用固定角度的摆臂拉杆的位置。

为了应对轮毂电机带来的簧下质量的增加，对机动性带来的影响，迈吉易威给这款1100伏级轮毂电机的壳体进行了轻量化材质使用，制动盘采用更耐高温的带有通风孔（白色箭头）碳纤维（红色箭头）材质。

可以确认的是迈吉易威制造的轮毂电机用于LY-1轮式载具，那么是EW-T20000-560型号？是否引入了1100伏高压电压方案？

继续，再继续对电磁弹射轮式载具的轮毂电机细节进行放大研判，轮毂电机外壳（蓝色区域）疑似分布着一些加强筋，当然也可以用于起到利用气流进行散热的作用（红色箭头所指）。

2024年10的第十六届特种车辆大会，迈吉易威带来的EW-9000-650型轮毂电机实物进行了展示，给出了较为详细的参数和使用场景。

红色箭头：液冷轮毂电机

白色箭头：1100伏电压

黄色箭头：减速器外壳体设定了突出的加强筋同时，间接起到了风冷散热的目的

绿色箭头：用于中型无人车、中重型无人站数车、大型运输车、大型特种车辆

，结合电磁弹射轮式载具轮毂电机减速器外壳，迈吉易威W-9000-650型轮毂电机减速器外壳，两者都很好看。

EW-9000-650型轮毂电机本体（黄色箭头）与减速器（白色箭头）刚性串联，制动盘采用碳纤维（没有通风打孔），2组制动分泵（红色箭头）对向设定。

迈吉易威系EW-T20000-560型和EW-9000-650型轮毂电机的在自重、功率和转速存在一些差异，但是两者都使用液冷散热、最高工作电压都在1100伏，都可用于满足不同战术需求的中重型轮式载具。

一个冷知识，轮毂电机除了高降低自重，提升功率和扭矩，还要在液冷和风冷之间围绕可靠性与热辐射信号发散的矛盾进行牵扯。

那么问题来了，强发电技术的REEV动力+轮毂电机，可靠吗？真的可以大规模军用吗？

需要注意的是（11），

如果转向电机设定在轮毂电机与转向节之间，要么车辆超宽，要么使用可以缩短长度的轴向电机。那么将转向电机顶置在转向节，用高度换取严格设定的车辆宽度（为铁路运输让位）和输出功率，是一个较为完美的平衡。民车应用的空气减震器一般设定了3个高度档位，调节精度可以在厘米级。要想在较为崎岖的不平整路况为车辆精准调平，就必须要为每组车轮单独设定1组空气压缩机单独控制，结构复杂可靠性不好控制。选择无级可变超长行程液压减震系统，每组车轮可以单独精准调节高度，为无人机弹射提提供预设的发射保障服务。

4、平顶化！持续迭代！正向开发满足打击模块用电的REEV高电压载具平台！

2008年，笔者在北京展览馆的改装车展拍摄了一系列泰安航天和湖北三江制造，用于承载不同导弹的8x8轮式载具并首次推出相关评测稿件。随后的10年间，不同厂商制造的6x6\8x8\10x10甚至更多驱动桥的中重的轮式载具相继量产，但是多以传统动力和机械车桥系统为主。

2020年8月晚些时候，央视一档节目对HTF5700HEV型增程式油电混动重型载具进行了公开报道。尽管没有公布其使用的REEV动力架构，不过通过一些关键视频可以确认，采用的REEV动力+5组轴间电机的混动构型。甚至，可以较为清晰分辨每组轴间电机对应的电控系统，以及色高压动力线缆。甚至，通过全车驱动桥轮毂技术状态，确认第4组车桥没有配置轴间电机仅用于承载随动等技术状态。

黄色箭头：第1、2、3、5、6驱动桥轮圈中央外扩的减速器

红色箭头：第4随动桥轮圈中央没有外扩的差速器

蓝色箭头：2020年9月或更早状态的驾驶舱顶端为平直设定

2025年8月晚些时候，国内社交媒体出现的泰安HTF5750HEV型增程式油电混动重型载具的驾驶舱，展现出了新状态。

黄色箭头：第1、2、3、4、6驱动桥轮圈中央保留外扩的减速器，相对2020年状态的直径更大且相对更偏

同色箭头：第5桥的轮胎没有外扩明显的特征

蓝色箭头：2025年8月状态的驾驶舱顶端有了一个明显的凹陷，其战术功能十分明显

再次对比2020年8月和2025年8月，两种状态的泰安HTF5700HEV轮式载具，仅通过轮胎中央是否外扩（设定减速器）来判定是否驱动桥或随动桥的依据，并不充分。如果载具对最高车速有所放宽，差速器减速比调整使得整体轴向尺寸缩小，仅从像素不高的图片确认是全部都是驱动轮还是有些困难。

可是，HTF5700HEV到HTF5750HEV的细微型号的变化，较大幅度改变车桥技术状态恐怕也不太可能。不过两个型号的后缀都是用HEV，大概率可以认为是油电混合驱动。

需要注意的是（11），这款重型轮式载具的驾驶舱顶端的变化，可以更加明确用于承载导弹的战术任务，虽然后部货箱很平整，但不是包括驾驶舱的全平顶。

2021年珠海航展，一款TAJDL30-6型6轮驱动载具出现在长征航天发射技术与特种车装备有限公司展台公开展示。通过对厂家给出的参数、驱动桥及轮端技术状态对可以确认，这款轮式载具采用REEV动力+6组轮毂电机的动力构型。电传动底盘总体布置技术，可以看做是具备全电加速、全电制动和保留转向机（转向拉杆）的初级线控底盘方案的一种表述。

绿色区域：REEV动力总成

白色区域：动力电池总成

蓝色区域：轮毂电机

红色区域：兼容多种大尺寸上装模块

绿\蓝\白\黄色箭头指代的是REEV和EV模式，动力总成、轮毂电机、动力电池以及上装模块之间的电量流，与民车一样都具备行车发电和怠速发电量大工作状态。这款轮式载具并不是通用类型装备，而是为特殊上装模块提供足够高压电量正向开发的车型。

TAJDL30-6型6轮驱动载具车身焊接顶部，除了后置动力舱上装甲（黑色箭头）有些向上突出，其他都是十分平整，为集成大尺寸上装模块提供了360度旋转的空间！

如果车顶完全平直，并加装更多电量的动力电池，理论上可以获得更丰富的战术扩展能吧？

2021年和2024年珠海航展，FK2000弹炮合一打击系统进行了公开展示，造型奇异的载具驾驶舱与承载舱高度被严格抑制，甚至形成了一个大平顶，即便设定超大尺寸的火力打击模块也不会影响期360度旋转。

从2024年航展展出的最新状态的FK2000弹炮合一打击系统，为了保障拥有2种导弹和具备自主侦查\扫描\引导甚至抗干扰电子系统的上装模块在高温、高寒以及高海拔地区战斗可靠性，特别在后舱设定散热组件（红色箭头）。而载具端侧向（黄色箭头）和后向（白色箭头）更是设定了大量的具备散热能力的检修门和散热格栅。

结合网络传播以及航展展出的的FK2000弹炮合一打击系统姿态比对，这款大平顶8轮载具车身高度是可以调整，甚至还拥有搭载耗电量更巨大的某非传统火炮打击上装，由此可以初步判定其动力架构首先不是传统的柴油机。

通过对2024年航展的FK2000弹炮合一打击系统载具端车桥细节研判，拥有轮端设定有传动半轴（红色箭头）以及疑似方形差速器壳体，不能由此此判判定REEV动力+4轴间电机的设定。

上装端和载具端大量的散热格栅，为了满足如此巨大的耗电量，载具端恐怕很难用传统动力满足吧？

2024年珠海车站，采用REEV动力+8组轮毂电机的HQ17A型无人战斗火力支援车展出，近乎疯狂的火力打击手段、全面的侦查与搜索电子系统，甚至还配置了超6组激光雷达毫米波雷达以及周视多通道视频采集系统。

这也是国产最大尺寸战斗力最强的地面轮式无人战斗系统，使用REEV动力+8组液冷轮毂电机并引入混动高电压方案，这将赋予整套最强大的技术支持同时，有效提升电动化系统可靠性与战场环境热辐射值。

HQ17A型无人战斗火力支援车的轮毂电机外壳钢材质，固定的转向节黑色涂装，不能确认是否为钛合金材质。通过对比FK2000弹炮合一打击系统的传统车桥轮边减速器，HQ17A型无人战斗火力支援车轮毂电机（白色箭头）可以发现另一个冷知识，那就是不能因为轮毂电机开发单独尺寸的轮圈和轮胎。

实际上，HQ17A型无人战斗火力支援车的载具端的无人驾驶功能达成，依托完整的激光雷达\毫米波雷达\白光视频\热成像视频\夜视视频采集器材，经过控制端计算反馈至轮端而达成。REEV动力架构既可以满足8组轮毂电机驱动用电需求，又可以满足火力上装用电需求，甚至在怠速发电战斗状态可以优先为上装提供超功强发电伺服。

从技术达成与战术设定角度看，HQ17A型无人战斗火力支援车是一款彻底，以型号牵引正向开发的通用型混动轮式载具，在预设功率范围内可以换装多种上装模块。

2025年9月3日，在纪念中国人民抗日战争暨世界反法西斯战争胜利80周年阅兵式，出现了一款集成在轮式载具的LY-1激光武器系统。这款LY-1激光武器最大战斗功率300千瓦，仅通过这一参数就可确认载具端必须装载较大电量的动力电池，以此满足上装端持续高电压用电需求。

在前文就指出，南京媒体发布的关于迈吉易威制造的轮毂电机和电控系统用于一些装备出现在93阅兵式，且配图就是LY-1激光武器。

LY-1激光武器系统具备的“静对动”打击能力只是基础，“动对动”的打击优势源自载具REEV动力+8组轮毂电机组合的技术优势。

REEV动力输出的高压电，或用于轮毂电机驱动、或用于电池储能、或用于激光武器战斗，当然还可以再EV模式下完全右用力电池为激光武器基站输出电量。

或许是一种冥冥之中的巧合，LY-1激光武器载具车顶全平直，第2、3转向驱动桥之间被“塞入”一个巨大的舱室，且前后舱段都有较多的舱门和覆盖百叶窗（蓝色区域）检修口。

另外，通过93阅兵官方释放的素材看，LY-1激光武器驾驶舱上和平顶下的区域（白色箭头），设定了多组散热风扇及格栅。前部的散热结构可以满足驾驶舱人员操控的空调需求，激光武器基站要单独设定强大的低温预热和高温主动制冷的热管理系统，动力电池和轮毂电机以及REEV动力（含ISG启发电机），需要低温预热、高温散热和主动散热伺服。

需要注意的是（12），LY-1激光武器使用的轮式载具，如果只作为专用底盘研发、测试和制造，单从装备数量和单价考量的性价比是否值得呢？既然全平顶车身设定，也是使用了REEV动力+8组轮毂电机和可变行程液压减震技术，那么可否通过加减不同分系统，成为完成更高规格战术的模块化通用化载具使用呢？

我们的征途是星辰大海！

电磁弹射高电压直线运动扁线绕组电机、高电压动力电池储能系统、超90度转向电机、可变行程液压减震技术、柴油REEV动力和高电压轮毂电机，这些都是电磁弹射轮式载具表象可见会使用到的分系统。

而这些全部分系统所使用的狠心技术，全部由国内的产学研单位负责研发与制造，甚至载具也从为试制分系统可靠性的技术牵引设计，向满足战术需求正向开发的型号设计模式转换。

不过，从传统的燃油动力向新能源技术切换，重型轮毂电机不仅要克服簧下质量过大导致机动性不足，还要保证转向节在做超90度转向保证冷却管路不渗漏等技术细节都要可控等细节，都是行业内独一无二般的存在。

要知道在民车市场轴间电机大规模普及，轮边电机也只是不超过4家车厂使用，采用1000伏级高电压轮毂电机的车辆几乎只是在矿石短途往返运输这种单一场景单应用。

使用8组轮毂电机的而电磁弹射轮式载具，就这么没有任何遮蔽（甚至两侧动力电池及高电压动力线缆等带有明显技术特征的分系统）公开展示。这足以说明，从2014年开始的中国新能源整车制造、核心技术以及全产业链发展的政策是多么的正确，并成功改变全球跨汽车、制造和军事行业发展，向更符合中国利益方面转向。

文\图新能源情报分析网评测编辑宋楠