德国汽车业逼宫默茨：中国人都不爱买德国车了，必须和中国提要求

前言

2月，就在默茨专机即将起飞前往北京的前夜，德国汽车工业协会罕见地向自家总理发出了近乎“逼宫”的强硬信号。

他们一边抱怨中国本土新能源导致生存空间被挤压，一边又极度恐惧欧盟对中国电动车加征高额关税引发反制，陷入了进退两难的境地。

昔日的体面被撕得粉碎，政治施压就能换来销量吗？德国车企的痛点到底如何解决？

车企施压默茨

这出戏码的导火索，是默茨那塞满各类双边议题的公文包，里面最沉重的一份诉求，无疑来自斯图加特、慕尼黑和沃尔夫斯堡的德国汽车巨头。

就在默茨动身的前几天，VDA通过德国当地媒体，放出了极具火药味的话，几乎是指着默茨的鼻子提要求：这次去北京和中国高层见面，你必须清清楚楚地跟中方摊牌，明确指出他们那些“扭曲竞争”的问题，还得让中国拿出实实在在的市场开放方案，不能再含糊其辞。

熟悉中德经贸往来的人都知道，这种带着进攻性的措辞，在以前根本不可能出现。

前些年，中德经贸处在黄金时代，德国车在中国卖得风生水起，大街上到处都是大众、宝马、奔驰，车企们躺着就能赚钱，根本用不着靠协会向总理逼宫，求着政府去跟中国谈条件。

现在之所以一反常态，唱起黑脸，原因就一个，而且特别直白：现在的中国人，实在是越来越不爱买德国车了。

数据不说谎，中国汽车工业协会2026年1月发布的数据显示，2025年中国汽车产销量都突破了3400万辆，再创历史新高，其中新能源汽车产销量更是双双超过1600万辆，占国内新车销量的一半以上。

与此同时，中国本土品牌乘用车的市场占有率达到了69.5%，比上一年又提高了4.3个百分点。

反过来再看德国车，日子就不好过了。就拿大众来说，2025年在华销量是350万辆，虽然看起来不少，但这已经占了它全球总销量的38%，而且对比前几年，销量下滑的趋势特别明显。

不光是大众，宝马、奔驰这些豪华品牌也一样，最近一年多，每个月的销量都在同比下跌，很多车型甚至出现了库存积压的情况，4S店不得不靠降价促销，以前那种“加价提车”的风光，早就一去不复返了。

更直观的是，比亚迪2025年全年销量达到了460多万辆，海外销量首次突破100万辆，直接蝉联了中国汽车市场和全球新能源汽车市场的双冠军，而德国车企没有一个能跻身销量前列。

德国车企看着销量一个劲往下掉，心里急得不行，就把怨气撒到了“中国市场不开放”“存在扭曲竞争”上。

VDA在逼宫的时候，特意提到，中国本土新能源汽车之所以能卖得好，是因为背后有巨额的产业资金扶持。

还抱怨2025年下半年中国出台的全新奢侈品消费税，大幅下调了起征点，刚好击中了保时捷、奔驰、宝马这些德系高溢价进口车型，而中国本土主打性价比的新能源车型却没受影响。但这不过是德国车企为自己的落后找的遮羞布。

这更像是一场利用“访华窗口期”进行的场外加压，在这种节点上，任何行业游说都会变得更用力——因为他们知道：总理出访前，政府最需要“成果叙事”；出访期间，企业最渴望“政策背书”。

所以你看到的“逼宫”并不奇怪，它是一种典型的战术，目的是把行业诉求变成总理必须开口的议题。但他们心里也清楚，真正的救命稻草不是政治施压，而是时间。

研发周期滞后

如果把这层遮羞布扯下来，你会发现一个让德国工程师都不愿承认的残酷真相：德系车在华遭遇滑铁卢，最核心的内因根本不是什么政策扭曲，而是实打实的技术落后。

目前，汽车行业内公认的一个现实是：在定义未来汽车核心竞争力的电池技术、智能座舱以及高阶辅助驾驶领域，欧洲已经被中国甩得连影子都看不见了。这不仅是技术的落后，也是底层商业逻辑和组织架构的全面溃败。

在过去几十年里，德国人凭借在内燃机、变速箱和底盘调校上的深厚护城河，在中国市场躺着赚取了海量利润。这种燃油车时代的舒适区，直接导致了德国汽车工业在电动化转型期的傲慢与迟缓。

而当今天的中国汽车消费主力军，已经是30多岁的年轻一代。

在这些中国消费者眼中，西方车企引以为傲的“百年底蕴”，已经不再是诱使他们购车的决定性因素了。他们需要的是每个月都能通过OTA升级的智能终端，是能够丝滑接入数字生活的超级空间。

在这个被称为“软件定义汽车”的时代，中国车企正以互联网行业的迭代速度狂奔突进。一款新车的研发周期被压缩到了惊人的12到18个月。

而习惯了层层汇报、全球严苛验证的德国车企，依然迈着30到48个月开发周期的沉重步伐。

大众汽车在华市场份额的剧烈缩水，以及奔驰等豪华品牌利润的腰斩，不过是这场降维打击在财务报表上的滞后反映。

这种巨大的时间差，就像短跑选手在和推着独轮车的老爷爷赛跑，胜负在起跑线上就已经注定。

更可怕的是“生态壁垒”。今天的问题已经不在股比限制、不在能不能建厂，而在能不能在新的生态里赢。

外资独资在中国汽车制造业早已不是新闻；更关键的是，新的竞争维度变了：电池与电驱效率、智能座舱（语音、应用生态、互联体验）、高阶辅助驾驶的体验闭环、OTA迭代速度、本地数据合规与供应链协同。

在燃油车时代，德系强在“机械三大件”。可到了电动智能时代，决定用户黏性的不是发动机轰鸣，而是：车像不像一台“会进化的智能终端”。

而恰恰在这件事上，德系车过去的组织流程——谨慎、层级、验证周期长——在中国这种“高频迭代”的市场，会变成劣势。

大众汽车在合肥建的全流程研发测试中心，首次在德国总部以外实现了新车平台“从概念到上市”的全链条开发，目的就是为了缩短研发周期，适应中国市场的节奏。这其实就是在变相承认自己的落后。

德国车企之所以想默茨逼宫，其实也是在为自己此前多年的战略误判找一块遮羞布。

他们深知自己已经落后，他们所求的，不过是希望总理能动用政治资本，在这个全世界竞争最惨烈、最内卷的市场里，为他们争取一丝喘息的窗口期。

德企陷两难

剖析德国汽车工业此次抛出的诉求，当中其实充满了极其微妙的矛盾感。

一方面，德国汽车业抱怨在中国市场遭遇了不公平的待遇，希望默茨去当那个和中国拍桌子的人。但另一方面，这些游说团体又在同一个场合拼命地向欧盟和本国政府踩刹车。

他们极为严厉地警告布鲁塞尔和柏林：千万不要采用保护主义的手段来反击中国。

无论是欧盟出台的针对中国电动车的额外关税，还是在公共采购中强推的所谓“欧洲优先”原则，在德国车企看来都是在玩火。

这是一种极其撕裂的纠结。德国汽车界既希望德国政府能动用政治手段，帮他们在中国要来更多的“公平”，但他们又恐惧任何过激的政治动作，因为这会彻底砸了他们的饭碗。

相比于几乎已经从中国市场销声匿迹的法国品牌，德国汽车工业对中国市场的依赖度依然极高。

他们深知，一旦中欧彻底陷入以牙还牙的关税战与贸易壁垒旋涡，最先沦为炮灰的，就是高度依赖中国作为全球最大单一利润池的德系车。

这种分裂源于其商业模式对中国市场的绝对依赖。2025年德国对华贸易额达到了2530亿欧元，同比增长2.7%，中国再次成为德国最大的贸易伙伴，而美国和德国的贸易额反而同比下降了4.4%。

在这种情况下，默茨根本不敢向中国发出任何类似最后通牒的威胁，因为他知道，一旦中国采取对等反制，德国那高昂的本土制造成本和脆弱的供应链，根本承受不起失去中国市场的代价。

访华基调务实

弄清了这层逻辑，我们再去审视默茨的此次北京之行，就会得出截然不同的预判。

尽管默茨在政治和外交上相比他的前任确实要强硬许多，但面对德国车企咄咄逼人舆论造势，他大概率不会再北京的谈判桌上拍案而起。

在外交的真实语境里，商界领袖的喊话只是为了增加谈判筹码的场外音。跟随默茨一同访华的，依然是那些熟悉的面孔，也就是宝马、奔驰、大众等德国车企巨头的CEO们。

这个豪华的商务天团本身就释放了一个极其明确的信号：德国对华外交的底色依然是经济务实主义，而非意识形态的零和博弈。

默茨对中国的真实诉求，更可能是寻求一种“可控的稳定”。他可能会彬彬有礼地在内部闭门会议中尖锐地指出德国企业的生存困境，他也可能会要求中方在政策执行层面给予德资更多实质性的平等待遇。

但他绝不会向中方发出任何类似最后通牒的威胁，因为他非常清楚，一旦中方真的采取对等反制，德国经济将会遭受沉重的打击，他自己的政治生涯，也可能会受到影响。

默茨这次去中国，大概率会采取一种“务实”的态度。毕竟，形势比人强，德国现在的处境，根本不允许他们和中国彻底撕破脸。

德国汽车工业这次声势浩大的逼宫，其实更像是一场苦涩的争取时间的战役。他们深知自己已经落后，也明白默茨不可能真的逼中国让步。

他们所求的，不过是希望总理能动用政治资本，在中国这个全球竞争最惨烈、最内卷的市场里，为他们争取一丝喘息的机会，让他们有时间加快转型，跟上中国市场的节奏。

但市场不相信眼泪，更不相信情绪外交。无论谈判桌上怎么说，最终裁判还是市场。

如果德国车企不能从根本上改变自己的心态，不能加快电动化转型，不能推出符合中国消费者需求的产品，就算默茨这次去中国，帮他们争取到了更多的便利，也改变不了他们落后的局面。

中国人依然不会买账，毕竟，消费者用脚投票，从来不会因为“同情”就去买一款不好用的车。

结语

德国车企的焦虑源于对自身落后的心知肚明，政治施压不过是一块遮羞布。

若无法在智能化赛道全速提速，未来三年德系品牌或将面临品牌降级的残酷现实。

你认为默茨这次会帮谁说话？传统车企还有翻盘机会吗？