完成3.85亿债务偿还，众泰汽车还能翻身吗

作者｜快刀财经 唐纳德

老司机们以前最爱拿来装逼格的神车：众泰汽车。它还能再造辉煌吗？

能不能不知道，但还钱至少是诚恳的，1月26日，众泰发布公告宣布，已提前5天全额偿还中行永康支行剩余债务212,014,262.93元、建行永康支行剩余债务172,833,512.50元，合计约3.85亿元，顺利履行完毕与两家银行此前达成的调解约定。

债倒是在还，不过话说回来，现在众泰的日子，还是只能用一个"惨"字来形容。

1月底，公司发布公告预计当年归属于上市公司股东的净利润为亏损2.81亿元至4.17亿元，闹半天，亏损还是家常便饭。

好一点的消息是，较上年同期的亏损10亿元相比，亏损额大幅收窄58.32%至71.91%；扣除非经常性损益后的净利润预计亏损2.86亿元至4.25亿元，较上年同期亏损14.70亿元也实现大幅收窄，同时预计2025年末净资产保持正值，为9700万元至1.45亿元。

与此同时，威马可能迎来恢复生产、高合也曾引入10亿美元投资、哪吒股权变更频繁，一批曾经的"造车玩家"密集出现复活迹象。

债务还清、拿到新的资金等等都只是第一步，过去那些破产也好，倒闭也罢的车企们，面对的早已不是那个靠"皮尺""装逼格"就能野蛮生长的时代。这场迟到的救赎，恐怕并不足以让失落者在市场中站稳脚跟。

中国的新能源汽车市场还处于淘汰赛阶段，退场的选手们兜兜转转想回来，一切都还是未知数。在这个快速迭代的时代，没有永远的失败者，也没有轻易的成功者。

01一代老司机的神车，从巅峰33万销量到0

曾经有多风光，现在就有多落寞。众泰的风光，是中国汽车市场野蛮生长的缩影。换句话说，作为曾经风靡一时的"网红车企"，众泰汽车的发展轨迹充满跌宕起伏。

在那个时候，众泰是懂车主们的。

为什么这么讲，比如，2013年前后，SUV热潮席卷全国，彼时中国汽车市场还是处于懵懂期，消费者买个车也不管你这么多，好看，帅气，能装逼格就够了。

还有，消费者渴望用亲民价格买到大空间、高颜值的车型，而自主车企的原创设计能力尚未成熟。众泰精准抓住痛点，推出的T600某些部位酷似奥迪Q5，10万元级的售价却有着20万级的气场，上市即爆火。

于是，公司凭借模仿国际豪车外观设计搭配亲民价格的策略迅速打开市场，其中众泰SR9因高度模仿保时捷Macan，被市场戏称为"保时泰"，一度收获极高关注度和销量。

你不抄，我不抄，大家怎么进步？

随后的2016年是众泰的巅峰时刻，全年销量达到32.3万辆，跻身自主品牌前十。彼时街头巷尾，随处可见众泰T600、T700、Q7SR9的身影，后2者因神似模仿奥迪和保时捷Macan，一度被网友戏称为"保时泰"。

此时的众泰已形成"模仿+低价"的商业模式，入局了尝到了甜头，哪还能这么轻松地抽身出来呢。SR9甚至连车标都与大众、保时捷高度相似。

这种"模仿式创新"让众泰快速起量，却也为日后崩塌埋下隐患。

转折点出现在2018年，随着消费者认知升级，质量问题集中爆发。

有的网友吐槽，"众泰的车不能买，特别是T600。我的车变速箱四年换了三个，底盘异响严重；大屏导航看起来很炫酷，但是后面也坏了，根本不敢用。"众泰T600自动尊贵版车主王先生表示，"我印象最深的一件事就是，曾经用一挡跑将近100公里去维修站，倒挡甚至已经不能用了。"二手车商纷纷拒收，最终只能低价卖给不懂行的买家。

2019年，众泰汽车母公司铁牛集团宣告破产，众泰随之进入破产重整程序。

有媒体曾报道，车质网数据显示，2020年众泰投诉量高达1161起，发动机无法启动、变速箱顿挫、配件断供成为高频问题。一些网友也开始劝退其他潜在的消费者。

质量危机叠加资金链断裂，众泰销量断崖式下滑。数据显示，2019年众泰汽车合计生产汽车16215辆，销售汽车21224辆。2018年，众泰汽车合计生产汽车142952辆、销售154844辆。换言之，2019年度，公司生产汽车和销售汽车，同比下滑了近九成。

2021年，江苏深商控股正式接盘众泰，推动公司逐步走出破产阴霾，并在2022年实现部分生产业务恢复，但此后并未在市场中形成明显存在感，整车生产业务最终仍陷入停滞状态。

没有核心技术和品牌积淀，市场洗牌时必然最先被淘汰。

到2024年众泰汽车生产量为0辆，销量仅14辆，市场存在感近乎消失。

在以前就没跟上时代，现在估计也不好跟上了，因为什么都变了，甚至连"人心"。

02回归的时代变了，新能源浪潮下的四大生关卡

但是众泰肯定是回不来了，因为时代都变了。在众泰退场之际，随之兴起的是包括理想、蔚来、小鹏等在内的新势力。

他们身上带着资本的大量资金入场，有技术、有工厂、有技术，关键是人家不抄袭和模仿。所以，白手起家也能干出个名堂。但这不是众泰一开始就走的了。

于是后面几年，哪怕中国新能源汽车市场再热闹，也没有了众泰的身影。当然，直至目前，当众泰在债务泥潭中挣扎时，中国汽车市场已发生天翻地覆的变化，曾经的成功路径早已走不通。

最大的改变在于市场格局彻底改写。

乘联会数据显示，2025年新能源汽车渗透率超过50%，而众泰的核心产能仍集中在燃油车领域。玩新能源肯定是没别人会玩的。

自主品牌中，比亚迪、吉利等已构建完整的新能源技术体系，众泰想要分一杯羹，必须从零开始搭建新能源产业链。但这个0，首先你得有投资人，愿意押注的。光是这一步可能就难。后来，你还得搞一个庞大的汽车生产链，对众泰而言也是费力不讨好的活。在2025年汽车销量排行榜上，大家几乎都是几十万到几百万级别的规模，要挤进去这个阵营似乎很难。

紧接着，此前众泰的车型路线陷入死胡同。众泰赖以生存的"模仿策略"，在当下已完全失效。

有数据显示，用户购车决策中，原创设计和智能化体验的权重同比提升38%，35岁以下年轻用户占比持续增长，他们更看重品牌独特性而非"性价比模仿"。与此同时，10万—20万价格段成为新能源市场主力，竞争车型超过百款，众泰缺乏核心技术储备，很难在同质化竞争中突围。

有人问，现在不是某些车企也存在刻意模仿吗？首先，别人不一定承认是模仿；其次，他们有千千万万的用户基础和粉丝。然后还有资金、品牌。同样可能都走的类似的路线，命运就是不同，这不是众泰能比的。

放到市场竞争要素层面，也从"价格战"转向"价值战"。过去众泰靠低价抢占市场，但如今行业利润率低于4%，头部车企占据七八成以上的市场份额。智能化、续航能力、售后服务成为核心考量。

曾经退场的车企要回来竞争，不仅需要投入巨资研发新能源技术，还要重建售后网络，这些都需要持续的资金支持，众泰当前还处于亏损状态，手头多半也是捉襟见肘。

当然，用户信任的重建难如登天。山寨、质量差的标签已深深烙印在消费者心中，即便众泰推出新能源车型，也面临用户认知的巨大门槛。

更关键的是，当前汽车市场增换购比例持续提升，老车主的负面口碑会形成连锁反应，而众泰此前的售后断供问题，让不少车主维权无门，想要重新赢得信任，需要长期的产品验证和服务沉淀。

03车企复仇者联盟，"起死回生"还是未知数

其实如果只是看众泰的复活尝试，还是不够，因为近期行业内出现了一个明显的特点：接连有倒下过的车企，试图重新站起来。最典型的是：威马、高合、哪吒。

2025年以来，威马、高合、哪吒等多家陷入困境的车企密集出现重来迹象，当然背后是资本对汽车行业的最后博弈。

其实哪吒、威马2家还不是最惨的。而这三家之中，最让人惋惜的当数高合汽车，要说它的崛起有多震撼，败落就有多唏嘘。问题，自然是从创始人身上开始的了。

最豪横的新势力标杆高合汽车呢，创始人丁磊以前也是堪称汽车圈"跨界大佬"般的人物，等等，这个丁磊可不是网易那位，而曾任上汽集团副总裁的丁老板。

他也是手握多年行业管理经验，人脉资源顶级，HiPhi X 2022年开年实现月度销量冠军蝉联，以超过第二名19.8%的领先优势，持续领跑50万以上豪华品牌电动车细分市场，提车现场堪比明星见面会，甚至有消费者甘愿加价提车。

但接下来的事就没那么幸运了。过度沉迷豪华陷阱最终让它折戟沉沙，跳得有多高摔下来就有多疼。最关键的一点在于，定价高不是问题，产品力才是关键。毕竟价值决定价格。

真正压倒高合的，是第三款车型高合HiPhi Y。

2023年7月高合HiPhi Y发布，其售价大幅下探至33.9万元-45.9万元，虽然价格依然不算低，但这并不是一个小众市场，包括特斯拉、比亚迪、华为、理想等主售车型均处于这一价位。但这款车型上市后最初几个月销量仅在1000辆左右。

到底是啥让高合跌落到谷底了呢？高合汽车虽然在设计上具有一定的吸引力，但在新能源汽车最为重要的三电技术和智能驾驶方面，并没有展现出足够的竞争力，难以满足市场对技术和性能的需求。

打个比方，那时候高阶智能驾驶日渐兴起爆发，无论是小鹏、理想等新势力，还是比亚迪、吉利等传统车企，都快速跟进大举投入，各家的智驾路线图也纷纷亮相。而高合却始终慢半拍，在智驾领域的动作并不多。

另一边，华为、理想、蔚来等新品牌的快速崛起，更反衬出高合在技术投入方面的保守。

虽然高合汽车自成立之初就将自身定位为国产高端电动车品牌，但是从此后的反馈来看，市场并不认为其技术、配置等产品力配得上超过30万元的售价。因此，高合汽车之所以会走向破产预重整，部分原因可归结于定价策略的失败，但更多的是产品力的失败。

所以我们对比来看，人家问界M9靠打拼几年投入多少数不清的亿才换来的成就，凭啥你高合一开始就敢卖这价的？高端产品要卖出规模，必须具备它的溢价水平和硬核实力，品牌、智驾、安全……等等，都得独一无二。而高合好像缺了这些稀缺的东西。

而哪吒汽车则由老牌的营销高手张勇掌舵，他曾任职奇瑞汽车销售公司总经理，深谙市场消费心理。哪吒走大众化路线，连红衣大佬周鸿祎都投了近20亿。

2020年推出的哪吒V系列某些车型以不到7万元起售价成为入门级市场"价格屠夫"，被行业称为性价比之王。可依赖低价策略的它，终究没能摆脱"廉价"标签，那几年怎么行业都在打价格战，特斯拉一杀价，其他家都跟，哪吒呢对市场降价高端升级失败后迅速陷入销量滑坡，2024年销量腰斩一半。

至于威马创始人沈晖，履历传奇，曾任职吉利、沃尔沃，主导吉利收购沃尔沃这一经典商业并购案，在整车制造与供应链管理领域积累了深厚资源，够厉害了吧。

2015年，沈晖创立威马。

2018年，威马首款车型EX5上市，15万级定价精准切入主流市场，2021年销量突破4万辆，融资超350亿元，估值近500亿元。

然而，200亿左右的自建工厂计划导致烧钱速度远超同行，叠加产品策略僵化，主力车型EX5多年无重大显著改款，智能化配置落后于小鹏、理想等竞品。后续车型既无性价比优势，也无差异化卖点，W6的"无人自主泊车"功能故障频发引发投诉。

所谓兵败如山倒，2022年起它销量持续下滑，2023年近乎腰斩，重资产模式弊端爆发，供应链欠款、拖欠工资等问题接踵而至，2024年威马无奈进入破产重整。

讲到这里呢，如果复盘这几家的败局，核心问题直指战略失误与定位偏差。

比如，众泰过于沉迷于模仿，高合沉迷超豪华定位，HiPhi X、Z起售价均突破50万元，脱离主流消费市场，又无品牌积淀和技术壁垒，销量难以支撑规模效应，2023年销量暴跌至几千辆，资金链断裂停摆。

当然大家倒是可以组个局，找到背后的靠山，比如像深蓝一样来个60多亿的融资。没准儿还能翻个身。

回顾这几年的落后，我们发现，新能源汽车市场的竞争，早已从野蛮生长进入精耕细作"的时代。想要活下去，不仅需要精准的市场定位、持续的技术创新，更需要强大的资本后盾和高效的运营能力。