预见2026 | 博世中国徐大全：外资车企在中国打翻身仗是有希望的

2026年的希望所在，就看出口到底能够实现多少。

文 | 智库君

2025年中国汽车市场延续了过去多年来的增长势头，产销量超过3440万辆，出口达710万辆，皆创出新高。

展望2026年，行业发展将面临多重因素的影响。国补的延续是一个明显的利好；但过度内卷的现状仍将仍在一定程度上存在，并对行业生态的健康造成威胁；海外市场的高利润会吸引中国车企加大出海力度，但同时也将面临ESG合规等方面的挑战。

在电动化和智能化方面落后半步的外资和合资车企，必然会采取措施组织反攻。它们如何才能组织起有效的反攻，反攻又能取得多大的成效，这将是2026年的一个不确定因素和看点。

智能驾驶、L3试点、AI、垂直自研还是横向合作，这些当下的热点议题也必将会对2026年甚至未来更长时期的企业发展和行业走向产生影响。

本期“预见2026”，智库君诚邀博世中国区总裁徐大全，就以上重要议题发表洞察。

核心观点：

• 2026年国内汽车总量，尤其是乘用车，有可能会下降，但出口还能继续增长，各家企业都在发力海外市场，2026年的希望所在，就看出口能够实现多少。

• 欧盟ESG政策的调整，对于在智能化和电动化方面有着巨大储备的中国企业来说是一个机遇，可以利用好这个机遇去欧洲发展。

• 所有外资品牌都应该将研发转到中国来做。毕竟，在电动化、智能化方面，得中国者得天下。

• L2++会大规模应用，L3目前还处于一个探索的阶段。

• 智能驾驶方面的数据训练做到一定程度后系统会出现同质化，难以形成产品差异。

• 未来AI和机器人将提高生产制造的效率。按照目前中国机器人的价格，相关投资可望一年回本。

2026年行业发展关键看出口

智库君：去年初您对2025年的车市有一些担忧，现在如何看待2026年汽车市场的发展？有什么需要特别警惕的风险？

徐大全：去年初我对于2025年的总量当时持乐观态度。从最后的结果来看，2025年虽然总产销量增长了，但总产值是下降的，实际上有些出乎意料。

去年初我担忧的其实是2026年。因为当时觉得到2026年国家可能不会继续补贴。而现在政府从宏观经济角度出发，认为延续补贴对稳定经济有积极作用，这一明确的政策是一个利好。

另外，国内市场的消费信心有待提高。尽管政府提出了要增加居民收入，提振消费，但具体政策的出台方式和时间仍不太明确。

今年国内的汽车总量，尤其是乘用车，有可能会下降。出口则具有增长的空间，中国汽车的竞争力强，而海外市场的利润率又较高。各家企业都在发力海外市场。去年汽车出海总量增加了120万台左右，今年我估计还能继续增长。所以，2026年的希望所在，就看出口到底能够实现多少。

对于博世集团而言，面对不利的外部环境，全球业务发展极具挑战性，然而中国还是有一些利好因素。博世在中国约80%的业务来自于智能出行板块，在某种程度上我们与汽车市场关联比较大。同时，博世也在积极拓展业务多元化和增长机遇。例如，我们去年收购了江森日立家用和轻型商用暖通空调业务，将极大促进我们在舒适科技业务板块的销售。

根据刚发布的初步数据，博世中国2025年整体销售额达到1498亿元，同比增长4.9%。其中，智能出行业务跟着市场大盘实现了增长。2026年，我们会努力争取继续增长，但是降价压力还存在，总量情况也不明确；新能源、自动驾驶、智能座舱等领域的竞争非常激烈。在这种情况下，2026年我们将全力保障增长目标实现，但是挑战还是蛮大的。

智库君：关于内卷，您觉得2026年这场淘汰赛会是一个什么样的状态？行业整合会加速，新势力、传统车企、跨界企业，未来会是一个什么样的格局？

徐大全：2026年内卷肯定还会持续。尽管政府出台了一些反内卷的要求，但考虑到国内产能现状，市场竞争仍将激烈，会存在自然淘汰。目前主要新势力企业整体状况都还不错，只要现金流稳定，还会保持发展。对于传统车企、新势力以及跨界（new player）企业来说，海外蛋糕还是很大的，大家都在发力海外市场。未来大家更多地可能要争取在海外获得更多市场份额，2026年这方面的竞争肯定会加剧。

智库君：中国车企出海，对于博世来说是不是一个特别好的机会？有没有帮助国内车企海外拓展比较好的案例？

徐大全：是的，我们支持国内车企出海，还能为他们提供多方面助力。博世在全球主要市场都设有研发与生产基地，对各地法规及安全标准有深入研究。国内整车厂出海时也更倾向于选择博世的零部件。例如，在合规性等方面，博世能够提供很大的帮助。

我们目前正与多家车企洽谈合作。因为他们在海外生产，要满足当地本土化率要求，例如发动机要满足当地标准，实际上我们已经在协助他们开发产品。还有一些从国内转到海外生产的项目也在谈。特别是中阶辅助驾驶系统，我们已经拿到了项目，也开始进入量产阶段。在这些项目上，博世在海外市场积累的技术能力和经验都可以充分利用上。

我们认为海外业务发展有两个重点：一是海外本地化生产制造，2026年或将成为中国车企海外工厂的投产元年，多家企业的海外工厂将陆续启动生产；二是国内生产出口海外，这部分大家肯定也会竞争，争取多拿一些海外的蛋糕。这两方面的发展都值得关注。

欧盟ESG政策调整 对中国企业是机遇

智库君：中国车企出海必然会涉及ESG话题。2025年，欧盟发布了一系列ESG相关的政策，欧盟一方面希望促进新能源车的发展，却又放松了对燃油车排放的要求，您觉得这种左右摇摆的政策取向，会对中国汽车产业的发展产生什么样的影响？

徐大全：欧盟早期对碳排放非常看重，制定了一些汽车电气化方面的政策。这些政策相对他们的产业状况来说比较激进。而中国的电动化汽车产业的发展则更循序渐进。现在欧盟意识到这一问题，有所回调，例如内燃机禁售时间延后。而这样的调整，对于整个行业，尤其像博世这样已经在电气化、智能化方面投入巨资的公司而言，造成了很大的困扰。博世这两年之所以在欧洲比较困难，也由于在电气化方面做了很多投入却尚未带来产出。

这一形势对中国企业反而意味着机会。中国不仅新能源汽车主机厂做得非常好，整个产业链也非常完备。我们坚信ESG和新能源汽车是未来的发展方向，欧洲终将走上电动化和智能化的道路，这对于有着巨大储备的中国零部件供应商和主机厂来说是一个机遇，可以利用好这个机遇去欧洲发展。

就博世而言，现在与电气化、智能化相关的项目都在中国开发。未来我们会将很多平台和产品分享到欧洲和全球。事实上，我们已经开始这样做了。例如，电气化方面，中国的产品已经开始支持全球，我期待博世中国开发的高阶智能驾驶辅助系统能在欧洲和其他区域进行推广。

所以，这种政策上的调整对于博世这种过早投资的公司来说短期是不利的，但是长远来看趋势是必然的，毕竟海外ESG概念的推动总体还是很坚实的。中国企业要实实在在地去做ESG，否则去了海外会面临着巨大的挑战。汽车出海对大家的一个挑战是如何融入当地文化、尊重当地法规。同样重要的一点是国际人才，要有具备国际化视野的人才来做管理。真正的管理者要认同这些东西，否则很难融入当地的市场和产业。

智库君：现在主机厂商要带动供应链企业一起开展供应链降碳。博世面对的是多个主机厂商，而各个不同的主机厂可能这方面的政策会不一样，这是否会对博世产生什么困扰？

徐大全：首先博世在减少碳排放方面的布局很早，在 2010 年左右便启动了系统性减碳项目，并于 2020 年在全球运营层面（范围 1 与范围 2）实现碳中和，这对于大型制造企业而言是非常不容易的。

在价值链上下游（范围 3）减碳方面，我们最初设定以 2018 年为基准、到 2030 年减排 15% 的目标，目前的减碳成效显著超出原定计划，因此我们已将相关目标提升至30%。此外，博世积极联合供应商，推动供应链协同减碳。在产品使用端，我们持续提高电气化产品占比、降低高能耗产品比重，整体低碳化发展水平走在行业平均值之上。

但目前有一个困惑是，各家主机厂在碳排放的计算上有不同的要求，计算起来非常复杂。因此，我们希望中国制定一个统一的计算规则，当然最好能实现全球汽车行业统一计算标准。我们将所有产品的碳足迹计算都输入系统，将来自动输给主机厂就可以了。我们现在也在建一个系统，希望支持主机厂进行碳中和规划和计算。这是我们一直在积极努力的。

外资车企在中国打翻身仗是有希望的

智库君：您觉得外资企业、合资企业2026年会不会在中国市场，特别在新能源、智能化领域形成反击？在智能驾驶方面博世准备怎么帮助这些外资品牌？

徐大全：2026年时间可能仓促了点，未来两三年之内，外资企业会进行一定的反击。现在大家都在努力，尤其是在智能化方向。合资车企也在利用合作伙伴的能力，这对他们未来在中国市场打翻身仗是有帮助的。他们都意识到了，要想在中国市场快速发展，就必须推进本土化。

在智能驾驶、智能座舱，以及未来可能拓展的线控转向、车身控制等方向，博世都将全力支持这些企业。博世对客户一视同仁，不分外资与中资。回顾过去15年，早期我们70%-80%的业务来自合资企业，如今自主品牌已成为主要客户。未来我们希望助力外资企业在中国市场的发展，现在供给自主品牌的产品，我们也希望用在外资品牌上。

外资品牌与中国企业竞争，效率、速度、本土化这三点必须要做到一定水平才有机会。我觉得外资品牌在中国打翻身仗是有希望的，但可能还要花一段时间，因为他们在电动化和智能化方面起步稍微晚了一点，对此我是谨慎乐观。

另外一点，从个人角度来看，所有的外资品牌，都应该将很多研发转到中国来做。中国的研发速度和效率在全球范围来说都是非常优秀的，而且拥有广阔的市场。不在中国做研发，没有中国的研发速度和效率，与中国企业去竞争是非常不利的。同时，在电气化、智能化方面，得中国者得天下。

L3目前仍处于探索阶段

智库君：长安、北汽的L3车型获准上路是一个标志性节点，您如何看待当前L3在技术、法规与市场接受度方面的进展？有人说2026年会是L3元年，您认同吗？

徐大全：博世对安全是非常注重的。L3的首要前提是安全性。L3和L2的关键差别在于整个系统的冗余，包括执行机构、控制单元和传感器的冗余，还有很多L3要用到高性能激光雷达，所以说L3与L4严格说来硬件上差别不大。

2026年会不会是L3元年，这是很难定义的。我觉得要真正实现L3，整个系统的成本会提高很多，但从体验感角度来说它和L2++并没有多少差别。而且L3现在只有两款车获批，还对速度、变道有相关限制，仅仅做一些示范的突破。我觉得L2++普及的可能性更大，会大规模应用。L3目前仍处于一个探索的阶段。

智库君：华为、大疆、地平线等本土供应商都可以提供非常优秀的智能驾驶解决方案，而且与跨国车企的合作逐渐扩大，如何才能够吸引外资车企与博世合作呢？

徐大全：我们正积极向各车企推广智驾方案。去年慕尼黑车展上，我们展示了智驾演示车，邀请欧洲车企参观试乘试驾，大家的印象都不错。我们向他们展示中国研发成果，强调在中国市场必须要用博世或中国企业的方案。国内我们也在极力推广智驾方案。搭载博世端到端一段式解决方案的奇瑞星途车型，在第一电动举办的智驾大赛中连续两站（台州站和温洲站）获得冠军。现在我们积极主动发声，让行业多了解博世在智驾领域的技术实力和成果。

我们希望吸引更多国际品牌选择我们的产品。目前我们已与一家国际车企达成中阶智能驾驶辅助系统的全球项目合作，国内也在推进一些项目，但要等确认以后才能公布。

目前博世在L2+及以上级别的智能驾驶开发主要在中国，海外也有，但真正有项目量产投向市场的只在中国。博世在ADAS L1、L2长期保持全球领先，在L2+和L2++领域，过去两年处于追赶状态，现在从成果角度来说已经不错了。高阶、中阶我们都在做，也拿了很多项目，尤其是中阶，今年陆续开始投产。

关于智驾未来是否能盈利的问题，按照我们现在的情况，未来几年盈利的可能性不高，因为中国智驾卷得很厉害，研发支出很大，我们要想争取盈利比较困难。对我们来说，更多的是为全球储备高阶辅助驾驶技术，将来在其他市场能够有更好的发展，这对博世来说非常重要。

合作本身就是生态

智库君：生态竞争是未来的核心，比如特斯拉和地平线。博世如何去面对未来的竞争，在生态中扮演什么角色、在未来的生态竞争中如何脱颖而出？

徐大全：到高阶智能化阶段，无论你是主导还是参与，每个企业都只能是生态中的一部分。以L2++系统为例，涉及芯片、算法、地图、信息服务及传感器、执行器供应商，已经是一个比较复杂的生态了，大家都活在生态中间。

就博世而言，我们能做好的要做好，而且是以安全为主，同时一定与跟别人合作。比如和地平线合作中阶智能驾驶辅助系统，和文远知行合作开发高阶智能驾驶辅助系统。合作本身就是生态，不可能一家企业提供所有东西。围绕主机厂，形成一个智能化技术生态，大家都在生态之中。

特斯拉的垂直整合要看怎么定义，比如说特斯拉自定义架构和算法，还是要用很多供应商的执行器和传感器，所以严格来说也不是完全的垂直自研。

大家觉得自动驾驶是未来定义汽车的核心，所以很多企业愿意自己做，但这是不是未来产业的终极形态，我持怀疑态度。对用户来说，他们只关注体验的安全性和流畅性。自己做投入的研发成本是巨大的，而且对主机厂来说，如果不能形成规模效应，单独开发一套系统是否有必要？

智库君：主机厂可能更关注生态规则的制定权是掌握在自己手中，还是由拥有核心技术平台的供应商主导。

徐大全：早期的燃油车，定义它的驾驶性能主要看的是两大件：发动机和变速箱。体验的差别主要源于此，所以车企普遍自主研发发动机或变速箱。到了智能化阶段，每个企业自己做，与别人有巨大差异的可能性越来越小。

现在两大件变成了电池、电控和智能三大件。电池大家已经觉得不需要自己做了，放弃了；电机电控实际上在某种程度来说也可以放弃了，自己开发的和买来的放在车上很难有巨大差别；智能也是一样的，自己研发的未必比外购方案体验感更好更安全。数据训练做到一定程度后系统会出现同质化，难以形成产品差异化。因此，我对每家车企都开发独立智驾方案的必要性持怀疑态度。

2026年自动驾驶领域肯定继续加大投入

智库君：AI现在是一个绕不过去的话题。AI如何实质性地提升了博世的研发效率和产品竞争力，在软件定义汽车的时代，这对传统零部件巨头的组织架构和商业模式带来哪些根本性的挑战？

徐大全：现在各家公司都在推AI，博世在这方面的投入也很大。到2027年底，博世将在AI领域投资超过25亿欧元。我们全球现在有近5000名与AI相关的研发人员。

目前我们聚焦两大领域：一是如何将AI应用于产品之中。例如，端到端驾驶辅助已经应用了AI；家电通过AI让控制变得更加有效，更好满足客户需求；二是在公司运营层面提升效率。实际上AI应用的范围非常广泛，包括工程研发、软件生成还有生产制造……我们都在齐头并进。例如，我们正在推动AI智能体在制造场景中的落地应用。早期更多是执行某一个任务，但现在迈向了整个流程。从任务迈向流程，我们叫它智能体工作流平台。在终端测试等方面，通过AI平台来提高效率。

另外，博世比较关注的是AI在机器人方面的运用，提升工作效率并降低成本。我们现在与一些机器人公司沟通和探索合作，还在概念阶段。未来AI在生产制造上能够有助于提升效率，而且按照现在中国机器人的价格，相关投资一年就有望回本。

智库君：2026年博世在研发上的投资重点是什么？

徐大全：我们有两家投资公司，一家是总部位于德国的博世创投（RBVC）。他们的投资范围不局限于博世自身所处的行业，面向全球市场。如果判断某项技术具有领先性，就会从venture capital（风险投资）角度予以投资。

另一家是中国的博原资本，由博世出资并联合外部资本共同搭建的投资平台，这部分更多的是投与博世未来有战略合作可能性的公司。在投资过程中，也会有博世的技术人员来帮助评估技术。这个平台利用博世的技术优势，又看到未来投的公司能否与博世成为一种战略合作，所以领域不会太局限，汽车领域、智能家居领域等都会考虑。

这两年我们投了自动驾驶、智能座舱、碳化硅、机器人。2026年，我们在自动驾驶、底盘领域肯定继续加大投入，积极考虑推动汽车产业发展博世可以如何贡献。此外，在全球范围内博世也在探索机器人领域，尤其在传感器、执行器，还有数据方面。

博世平均每年在中国会有100多亿元人民币的研发投入，研发投入占销售额比例接近8%-10%。博世会加大在中国的研发投入，充分利用中国的市场、中国的效率和中国的速度！