特斯拉Autopilot败诉的启示

来源：中国汽车报网

2026年2月21日，美国佛罗里达州迈阿密联邦法院判决，正式驳回特斯拉上诉请求，维持2.43亿美元（约16.8亿元人民币）的巨额赔偿判决。这起历时七年的辅助驾驶致死案，刷新了全球自动驾驶领域赔偿金额纪录。

我国智能驾驶事业正处于上升期，特斯拉的这起案件对我国智能驾驶速写有什么启示呢？同济大学教授朱西产告诉记者，智驾属于辅助驾驶系统，安全由驾驶员负责，自动驾驶必须100%安全才能上市销售。

事故认定

据外媒报道，2019年4月25日晚9时许，美国佛罗里达州基拉戈市发生一起致命车祸。38岁的驾驶员乔治·麦基驾驶特斯拉Model S，启用增强版辅助驾驶系统Autopilot后，因低头捡掉落手机分神，车辆以约100公里/小时的速度失控冲入路边停车场，撞翻一辆静止的雪佛兰Tahoe SUV。事故导致22岁女性贝内维德斯·莱昂·奈贝尔当场死亡，其男友迪隆·安古洛重伤。

麦基被陪审团认定承担67%责任。麦基低头捡手机，导致分神未能及时观察路况，且在事故发生前踩下加速踏板，使车辆超速，并便利Autopilot的自动制动功能部分失效。

陪审团还认为，Autopilot未能有效识别前方静止车辆，且在驾驶员长时间分心时未发出警告或自动制动，存在技术漏洞。特斯拉被认定承担33%责任。

2025年8月1日，佛罗里达联邦陪审团裁定特斯拉需支付2.43亿美元赔偿，包括4300万美元补偿性赔偿和2亿美元惩罚性赔偿。

庭审期间，特斯拉拒绝原告提出的6000万美元和解方案，坚持上诉并声称“司机对驾驶负全责”。2026年2月21日，迈阿密联邦法院驳回上诉，维持原判，法官明确表示证据充分，赔偿合理。

特斯拉计划继续上诉，但一审判决已生效，需依法履行赔偿义务。此案成为全球首例辅助驾驶致死事件的司法定论，明确车企在系统设计缺陷导致事故时需承担连带责任。

案件焦点

据外媒报道，在法庭辩论中，原告律师指出，特斯拉Autopilot系统在事故发生时未能有效识别前方静止车辆，导致未能及时发出警告或采取紧急制动措施。特斯拉长期使用“全自动驾驶”等术语营销，暗示系统可处理所有路况，导致消费者产生虚假安全感，弱化了对人工监管必要性的认知。

特斯拉在官方说明和用户手册中明确指出，Autopilot属于L2级自动驾驶技术，应用场景包括高速公路上的自动驾驶辅助。车辆可以在车道内自动行驶、自动跟车等，但驾驶员仍需时刻保持对车辆的监控。

特斯拉还强调，Autopilot的设计初衷是为了提高驾驶安全性，而非完全替代驾驶员。在高速公路等封闭道路上，Autopilot能够发挥更大的作用，减轻驾驶员的负担，提高驾驶的便利性和安全性。

然而，这起事故发生在普通乡村公路，存在多个交叉路口，不符合Autopilot官方使用场景要求。原先认为，特斯拉未有效限制驾驶员在其他道路上使用该系统。

原告认为，特斯拉使用“Autopilot”和“Full Self-Driving”等术语，易使消费者误以为车辆具备完全自动驾驶能力，而实际仅为L2级辅助系统。

特斯拉CEO在公开场合多次谈及Autopilot、自动驾驶等方面的内容，这些言论成为了误导消费者的佐证。马斯克曾公开表示“两年内可睡觉驾驶”等言论，被认为误导了用户对系统能力的认知，导致驾驶员过度依赖系统，在行驶中分心做其他事。

事故发生后，特斯拉删除了车辆本地存储的“碰撞快照”数据，仅保留上传至其后台的副本。这一行为被陪审团视为“此地无银三百两”，影响证据完整性。特斯拉通过后台系统将上传的数据与车辆记录“脱钩”，使其在内部查询系统中显示为“不存在”，陪审团认为这阻碍了调查的公正性。

特斯拉删除完整系统日志的行为违反了美国国家公路交通安全管理局（NHTSA）2024年新规第7条，该规定要求车企保留相关事故数据。在法院已启动调查并要求保留证据的情况下，特斯拉仍删除关键数据，构成妨碍司法程序。这是特斯拉被处以高额惩罚性判决的原因之一。

此次特斯拉被判败诉，给后续留下了新的风险点，特斯拉的智能驾驶曾采用“硬件预埋+软件迭代”模式，HW3.0硬件因算力不足无法支持FSD完整功能，导致早期用户无法升级，此类问题可能成为新的诉讼风险点。

2025年8月，7名特斯拉车主因FSD功能争议，起诉特斯拉涉嫌欺诈的案件在北京市大兴区人民法院批量立案。这些车主在2010年至2020年间购买FSD功能，支付金额高达5.6万元至6.4万元不等，

然而，购买多年后，车主们发现仅能够实现高速公路上自动跟车变道，当初宣传的露天停车场自动召唤车辆等功能从未成功实现过，完全自动驾驶更是遥遥无期。

前不久，德国一名车主起诉特斯拉，理由是FSD功能“无法识别交通灯”，“高速变道像醉酒”等，最终德国法院裁定特斯拉需回购车辆并退还6300欧元软件费。

中国与美国的监管有区别

中国与美国在智能驾驶、自动驾驶监管上有所区别。朱西产告诉记者，美国的政策商业化大胆激进，中国政策注重安全可控，L3责任划分尚未明确，多地开放示范区测试但功能受限。

据了解，美国出台了《2026年自动驾驶车辆安全部署与研究促进法案》，将无方向盘车辆的生产豁免额度从每年2500辆大幅提升至9万辆，为特斯拉Cybercab、Waymo等企业的量产铺路。

为了规范自动驾驶发展，美国规定联邦法律在自动驾驶车辆设计、建造和性能安全标准上的至高地位，禁止各州自行制定冲突性法规，统一全国监管标准。法案也取代传统代码审查，要求企业提交系统安全论证报告，证明自动驾驶车辆的安全性。

美国也对联邦机动车安全标准（FMVSS）进行了修订，移除对方向盘、刹车踏板等传统控制装置的强制要求，为Robotaxi等无方向盘车型的商业化提供制度保障。

在安全标准方面，FMVSS制定自动驾驶车辆的紧急制动安全标准，确保车辆在紧急情况下能够安全停车。FMVSS要求配备L2级辅助驾驶系统、L3-L5级自动驾驶系统的整车厂、软件提供商和运营商报告事故情况，包括运行数据、人员受伤情况、车辆受损情况等。

NHTSA对辅助驾驶、自动驾驶也提出了要求。

朱西产告诉记者，我国的自动驾驶政策正在制定过程中，注重安全可控是政策首要考虑因素。L3责任划分尚未明确，多地开放示范区测试但功能受限。中国政策在推动自动驾驶技术发展的同时，更注重保障道路交通安全。

除了政策之外，中国与美国在智能驾驶路线的选择上也有所不同。

据了解，美国以特斯拉FSD、Waymo为代表，走“单车智能”路线，依赖车辆自身搭载的传感器和算法自主决策。

中国采用“车路协同”模式，通过路侧设备与车辆传感器的实时交互，实现对道路环境的全方位感知。这种模式能有效弥补单车传感器的感知盲区，提升复杂路况下的决策效率。

美国用户对FSD接受度高，信任算法决策，高速场景接管率低。这得益于特斯拉等企业在自动驾驶技术方面的持续投入和宣传，以及用户对新技术的好奇心和接受度。

中国企业在本土化方面表现出色， 一大批国内企业取得了丰硕的成果，比如，华为，Momenta，地平线等拥有一大批整车企业客户。

在商业化选择上，中国与美国也有所不同。美国以特斯拉为代表，通过销售自动驾驶软件和服务实现商业化。中国企业通过芯片国产化和供应链整合降低成本，推动技术普及。中国车企在自动驾驶技术方面注重性价比和实用性，通过提供具有竞争力的产品和服务赢得市场份额。