研究揭示插电混动车充电率严重不足 不到三分之一的德国车主会“偶尔”插电

插电式混合动力汽车（PHEV）曾被视为通往纯电动车的过渡方案：短途用电、长途烧油，既能减排又能缓解里程焦虑。 但这一看似完美的折中方案，正因一个关键前提在现实中难以成立而被推翻——车主并不愿意、也并不经常给车充电。

一项由德国弗劳恩霍夫研究所基于车载电脑实际运行数据的新研究显示，在德国注册的约100万辆PHEV中，不到三分之一的车辆会“偶尔”插电，或者干脆从不插电。 换言之，大量插混车在路上的表现，与传统燃油车并无本质区别，却依然打着“电动”“低排放”的旗号。

这对正准备在北美市场加大插混投放力度的美国车企，敲响了警钟。 眼下，一些车企试图通过扩展PHEV产品线，以较低的电动化投入，在车队平均油耗和碳排放指标上“做文章”。 福特首席执行官吉姆·法利本月在财报电话会上就表示，公司要在全系产品中实现二氧化碳减排，但会以一种“非常高效”的方式来推进。 然而这项新研究表明，插混车辆在现实道路上的节能减排效果，远低于宣传口径中的承诺。

研究从不同品牌和车型的PHEV中提取了能量使用数据，并区分出其中真正来自外接充电的部分。 结果显示，不同车主群体的用电比例差异悬殊：在表现最好的一端，丰田PHEV车主通过电能完成了约44%的行驶能量消耗，这意味着他们在所有品牌中最愿意、也最频繁去充电。 而在另一端，保时捷PHEV车主的表现极差：电能仅占行驶能量的0.8%，两年平均充入的电量只有约7千瓦时，相当于把电池容量不到一半地充满一次。

此前已有研究指出，插混车型在实际使用中产生的排放，大约是官方工况认证值的3.5倍。 最新这项以车载数据为基础的研究，直接给出了原因：车本身具备充电能力，但车主几乎不用，车辆大部分时间都以混合或纯燃油模式运行。 在这种情况下，插混车型不仅没有发挥应有的电驱优势，反而在结构复杂性、维护成本和可靠性上给用户带来了额外负担。

插混技术本身也存在先天缺陷。 多数PHEV的电池容量偏小，只能支撑短距离纯电行驶，部分车型甚至只能跑出个位数英里的纯电里程，很多新车也不过能维持20至30英里左右的电动续航。 为了应对这一问题，欧洲监管机构和部分车企提出，未来PHEV必须具备更长的纯电续航，希望以此“逼”车主更频繁插电。 但这并非必然成立：只要这些车型继续以燃油车平台为基础、电驱系统无法承担整车全部动力需求，一旦深踩油门或在寒冷天气需要供暖，发动机仍会频繁介入。 当发动机随时准备“顶上”，不少车主自然会反问自己：“既然无论如何都要发动机帮忙，为什么还要费事插电？”

从消费者教育的角度，PHEV曾被包装成让用户“习惯插电”的工具车。 理论上，车主可以在拥有PHEV的数年里熟悉充电流程，等充电网络更加完善、下一次换车时，自然过渡到纯电车型。 现实却是，如果大多数人从来不插电，他们既不会形成充电习惯，也无法真正体验电驱带来的平顺性和成本优势。 与此同时，公众却要承受持续的空气污染，而车主则白白拖着数百斤用不上的电池与电驱部件上路，还要面对更多召回风险和更复杂的维修费用。

部分工程师和车企试图通过调整技术路线来挽救这一模式。 中间方案被称为“增程式电动车”（EREV）：这类车型以电驱为主，内燃机只在电池电量耗尽后充当“发电机”，为电池续命。 理论上，这能让车辆在日常使用中尽量保持电动行驶特性。 不过迄今为止，没有任何一款主流EREV强制要求车主插电，用户完全可以用它当一辆“永远不用充电的油车”来开到报废。 宝马曾在i3上提供增程版本，但已多年停产；福特和斯特兰蒂斯则宣布将推出增程式皮卡，尚未真正上市。

与此同时，纯电动车的公共快充网络仍在快速扩展，覆盖范围和功率水平都在提升。 当这一基础设施足够完善、使用体验足够可靠时，市场对“油电兼备”的心理安慰需求可能会显著下降，PHEV和EREV提供的那台“备用发动机”就会显得多余。 作者以个人经历为例指出，他的家庭在过去十年间先后使用过宝马i3增程版和克莱斯勒Pacifica插混厢式车，最终还是换成了起亚EV9纯电SUV，彻底告别油箱。

对于那些在电动化转型道路上犹豫反复的传统车企来说，现实正在逼迫他们再次调整路线。 尽管PHEV在纸面上看起来兼顾现实和理想，但在真实世界中，它既没能显著降低排放，也没能有效推动用户拥抱纯电出行。 在最新数据和基础设施变化面前，继续押注插电混动，正在变成一笔越来越站不住脚的买卖。