南衡高铁衡阳至柳州段，规划现状及推进瓶颈深度解析

南衡高铁衡阳至柳州段作为国家“八纵八横”高速铁路网呼南通道的核心骨干区段，同时也是西部陆海新通道东线客运骨干工程，核心定位为湘桂走廊高速客运升级通道，规划线路北起湖南衡阳东站，向南途经湖南省永州市（拟设永州东站、常宁站），进入广西壮族自治区后经桂林市（拟设桂林南站或桂林西站），终至柳州东站，新建正线全长约490公里，其中湖南段长220公里、广西段长270公里，设计时速350公里，总投资估算约850亿元，桥梁隧道比约62%，整体工程规模与投资强度均处于湘桂两省区重大交通项目前列。该线路的规划核心目标的是破解现有衡柳铁路客货共线、运行效率低下的突出瓶颈，推动湘桂走廊客运通道提质升级，同时完善呼南通道南段路网衔接，强化北部湾城市群与长江中游城市群的快速联通，助力西部陆海新通道建设提质增效。

从既有线路运营现状来看，南衡高铁衡阳至柳州段的规划必要性，源于现有衡柳铁路的功能缺陷与运输瓶颈，这也是湘桂两省持续推进项目的核心初衷。

衡柳铁路作为湘桂走廊的核心交通干线，于2013年开通运营，设计时速仅200公里，定位为客货共线铁路，当前承担着湘桂之间大部分客运与货运任务——图定列车128对，其中动车组列车76对、普速客车22对、货运列车30对，尽管2023年底柳州铁路枢纽扩能改造完成，衡柳铁路青茅站至柳州西站段实现客货分离、双线变四线，大幅提升了局部运输能力。

但全线整体运输瓶颈仍未破解，综合利用率已达89%，接近饱和状态。受客货共线模式限制，衡柳铁路动车组实际运营时速仅160-180公里，衡阳至柳州段旅行时间长达2小时40分钟，不仅难以满足旅客快速出行需求，更制约了湘桂之间人才、资本、产业的高效流动，与湘桂走廊日益增长的客货运输需求严重脱节。​

更为关键的是，衡柳铁路的功能定位与区域发展需求已形成明显错配。作为衔接湘桂两省区的核心通道，衡柳铁路串联起衡阳、桂林、柳州等多个重要城市，沿线旅游资源富集，形成了辐射2亿人口的“四小时旅游经济圈”，其中仅京广高铁每年输送至南岳衡山的游客就达100余万人，占衡山年接待总游客量的20%，且保持10%的年均增长态势，但衡柳铁路的低速运营的现状，难以支撑“快旅慢游”的旅游发展需求，也无法适配湘桂两省区“强首府”“建枢纽”的发展战略——广西亟需通过该线路打通南宁北上高速瓶颈，实现与京广、沪昆两大高铁主轴的“零换乘”；湖南则希望依托该线路强化衡阳“湘南铁路枢纽”地位，构建“米”字形铁路网络，辐射湘南、赣西、桂北区域。​

从规划定位与战略价值来看，南衡高铁衡阳至柳州段的不可替代性突出，这也是其能够纳入国家多重规划的核心原因。该线路作为呼南通道（呼和浩特—南宁）的关键缺失段，建成后将实现呼南通道南段350公里/小时时速的统一衔接，大幅压缩区域时空距离——南宁至衡阳旅行时间将由当前的4.5-5小时压缩至2小时左右，南宁至北京可实现8小时内直达，全面融入“首都一日生活圈”。同时，该线路作为沪昆高铁、贵广高铁的重要联络通道，可分流沪昆高铁南段25%以上的长途客流，缓解沪昆高铁运输压力，同时填补湘桂走廊无350公里/小时高速客运通道的空白，形成“一快一普、客货分离”的湘桂走廊运输新格局，其中衡柳铁路专注于货运与普速客运，南衡高铁聚焦于高速客运，彻底破解区域运输瓶颈。​

在区域经济带动方面，南衡高铁衡阳至柳州段的战略价值同样显著。线路贯穿南宁—柳州—桂林—衡阳工业走廊，沿线汽车、冶金、旅游、特色农业等产业集聚，专业机构测算，项目建成后将拉动沿线区域GDP年均增长0.4-0.6个百分点，每年直接带动GDP增量约450亿元，同时推动沿线县域人均可支配收入年均增长2-3个百分点，带动永州市区、桂林阳朔、柳州鹿寨、衡阳常宁等沿线县市组团开发，预计新增城镇人口约60万，土地增值收益可达150亿元。此外，高速通道的建成将进一步激活沿线旅游资源，推动湘桂旅游一体化发展，同时强化湘桂两省与东盟地区的互联互通，为西部陆海新通道注入新的发展动力。​

短期内，项目的核心突破点在于加快可研报告国家发改委审批进度，协调解决线路走向与站点设置争议，同步推进生态环评与资金筹措工作，力争2027年前完成所有前期审批流程，2028年启动建设；长远来看，项目的落地将彻底破解湘桂走廊运输瓶颈，完善国家“八纵八横”高铁网与西部陆海新通道布局，推动湘桂两省经济协同发展与区域一体化进程，同时为同类“提速升级型”高铁项目的推进提供可复制的经验。专业机构建议，湘桂两省应进一步强化高位统筹，建立“南衡高铁建设协调机制”，统筹线路方案、资金分摊、生态补偿等重大事项，力争2026年完成可研批复，为项目早日开工奠定基础。