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在皖北平原的交通版图上,亳蚌城际铁路的规划始终牵动着沿线城市的神经。这条起于商合杭高铁亳州南站,途经涡阳、蒙城,最终接入蚌埠的城际铁路,不仅是完善皖北高铁网络的关键一环,更承载着蚌埠机场实现空铁联运的重要使命。规划中的蚌埠机场站,以 2 台 4 线的规模,被寄予了打通 “空中走廊” 与 “地面动脉” 的厚望。
从规划蓝图来看,亳蚌城际铁路的蚌埠机场站并非凭空设想。根据蚌埠市发改委的公开文件,该线路拟在蚌埠机场西南侧设站,旨在实现高铁与机场的无缝衔接,让蒙城至蚌埠机场的高铁车程缩短至 12 分钟,蚌埠南至蚌埠机场仅需 17 分钟。这一规划若能落地,将使蚌埠成为全国少数连接双机场的高铁枢纽城市,极大提升区域交通能级。
然而,现实的推进却远非蓝图描绘的那般顺利。随着淮宿蚌、阜淮城际铁路的建设,双堆集站成为两条线路的交汇枢纽,蒙城至蚌埠段的线路走向也随之调整。为了实现与既有线路的互联互通,亳蚌城际的蒙城至蚌埠段最终确定依托淮宿蚌、阜淮城际统筹建设,线路从蒙城引出后,经双堆集、固镇接入蚌埠南站,而非最初规划的经怀远、蚌埠机场的方案。
这一调整,直接导致了蚌埠机场站的规划陷入尴尬境地。一方面,蒙城至双堆集段线路已紧贴怀远修建,若再新建一条支线通往蚌埠机场,不仅会造成线路重复建设,更会触发国家高铁建设中 “严格控制平行线路” 的政策红线。根据 2021 年国办发布的《关于进一步做好铁路规划建设工作的意见》,既有高铁能力利用率不足 80% 的,原则上不得新建平行线路,而双堆集至蚌埠段的运力在可预见的未来仍有较大富余。
另一方面,从路网功能来看,蚌埠机场站的战略价值也面临重新评估。随着淮宿蚌城际的通车,蚌埠南站已成为皖北重要的高铁枢纽,通过蚌南联络线与蚌埠北站连通,未来还将建设蚌埠北至蚌埠南三四线以满足运力需求。相比之下,蚌埠机场作为支线机场,其客流规模和战略定位,尚不足以支撑一条独立的高铁支线建设。
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尽管如此,蚌埠机场站的规划并非完全没有转机。在安徽省 “十五五” 铁路发展规划的研究中,亳州至蒙城(蚌埠)铁路仍被列为重点争取项目。2026 年亳州市两会明确将推进该项目前期工作,安徽省发改委也在积极与国铁集团沟通衔接,争取将其纳入国家新一轮中长期铁路网规划。若能成功入规,不排除在蒙城至双堆集段预留蚌埠机场支线的接入条件,为未来的空铁联运留下伏笔。
此外,蚌埠市也在通过其他方式弥补交通短板。目前,蚌埠正推进蚌埠南站至怀远的快速通道建设,按双向六车道标准设计,预计 2027 年通车后,地面通勤时间将缩短至 20 分钟。这一举措虽不能替代高铁,但能在一定程度上缓解机场与高铁枢纽的衔接压力,为未来的规划调整争取时间。
从更宏观的视角来看,皖北高铁网络的完善是一个系统工程。亳蚌城际铁路的核心价值,在于串联亳州、蒙城、涡阳等人口大县,填补皖北高铁覆盖的空白,而非单纯服务于蚌埠机场。在国家严控重复建设的背景下,如何在既有线路基础上优化运力配置,通过加密车次、优化调度等方式提升服务效率,或许比新建支线更为现实。
对于蚌埠而言,空铁联运的梦想并未破灭,只是实现路径需要重新审视。与其执着于一条独立的高铁支线,不如将目光投向更广阔的区域协同。通过与双堆集枢纽的深度融合,利用淮宿蚌、阜淮城际的既有线路,开行至蚌埠机场的市域列车或公交化动车组,同样可以实现高效衔接,且成本更低、灵活性更强。
在高铁建设回归理性的今天,任何规划都必须在政策红线、经济效益和区域发展之间找到平衡点。蚌埠机场站的规划,既是对交通格局的重塑,也是对发展智慧的考验。它提醒我们,真正的枢纽,不在于线路的多少,而在于能否以最经济、最高效的方式,连接起人与城的未来。
当皖北的风再次吹过蚌埠机场的跑道,我们有理由相信,空铁联运的梦想终会以某种形式照进现实。而这一天的到来,不仅需要规划者的远见,更需要整个区域在协同发展中凝聚的共识与力量。
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