别吹L3牌照了！鸿蒙智驾远超特斯拉，却连放开的资格都没有？

全国首张L3级自动驾驶专用牌照落地，全网都在喊“终于能脱手开车了！出事车企全兜着！”

但说实话，狂欢之余，我心里只有两个字：憋屈。

先给被宣传冲昏头的朋友泼盆冷水，先搞懂这张牌照的3个真相，别真以为拿到了“开车免死金牌”：

第一，L3≠随便躺平，只是“有限自由”。

它只允许在指定的高速、城市快速路使用，有严格的车速限制、路段限制、天气限制，系统一喊接管，你3秒没反应，出了事照样算你的锅。它本质是帮你减轻长途驾驶疲劳，不是替你彻底兜底，更不是让你上车睡觉刷剧。

第二，“车企担责”，是有一堆前提的。

宣传说得好听“激活L3出事车企负责”，但现实是：你没按规定接管，你的责任；超出限定路段使用，你的责任；系统没激活成功，还是你的责任。真到了扯皮那天，举证有多难，谁用谁知道，责任主体的边界，远没有宣传里那么清晰。

第三，这件事，跟绝大多数普通车主暂时没关系。

首批只有少数城市、少数试点车型能用上，你的车就算配置拉满、有高阶智驾硬件，现在也不能合法升级开启L3功能，这一步是行业里程碑，但离家家户户能放开双手开车，还有很长一段路。

但最让人难受的，根本不是L3的限制多，而是我们明明有顶尖的智驾技术，却被繁琐的审批和保守的规则，捆住了手脚。

谁都不能否认，现在鸿蒙智驾的实力，已经远超特斯拉FSD。

实测数据摆在这：华为ADS在国内城区道路百公里接管次数仅7次，暴雨场景接管率比特斯拉低82%；面对国内常见的加塞、人车混行、临时红绿灯、城中村窄路，鸿蒙智驾的博弈能力、识别速度、稳定性，都比特斯拉强得多。更别说本土化适配、车机流畅度、生态互联，早就甩了特斯拉不止一个段位。

我们的智驾专利申请量占全球48%，有全世界最大的新能源市场，有最复杂的路况来打磨技术，技术上，我们早就实现了弯道超车。

可另一边呢？

特斯拉的无方向盘、无踏板Cybercab已经在美国得州下线，奥斯汀已经开启了无安全员的无人驾驶商业运营，美国直接通过法案，把无方向盘车辆的年度豁免额度从2500辆提升到9万辆，用联邦统一规则给技术松绑，明确了自动驾驶出事故，责任主体是车企。人家已经在推进真正的无人驾驶落地，年底就要实现全美覆盖。

而我们呢？技术已经跑到了前面，审批却还在一层层卡。好不容易落地一张L3牌照，还只能在指定路段、限定车速下用，还要车主随时准备接管，相当于给技术戴上了重重镣铐。无数车主的车上，明明有能支撑高阶智驾的硬件，却因为规则限制，根本不能合法开启对应的功能。

我们天天喊着要在新能源和智驾领域领跑全球，结果车造出来了，技术做出来了，车主却不能合法用。人家的车主已经在讨论无人驾驶打车能省多少钱了，我们还在为一张“有条件的L3牌照”全网狂欢，想想真的挺无奈的。

当然，我绝对不是说安全不重要，监管没必要。恰恰相反，安全是智驾的绝对底线，没有安全，一切都是空谈。

但监管从来不是捆住手脚，不是用层层审批设置门槛，而是要跟着技术的发展，完善规则、明确责任、划清边界，给技术试错和成长的空间。美国也不是完全放任，人家也有严苛的联邦安全标准，也有完整的事故追责体系，是用规则给技术铺路，而不是给技术挡路。

我们有全世界最好的智驾技术，有全世界最能接受新事物的消费者，有全世界最大的应用市场。别让繁琐的审批，成了我们智驾发展的最大绊脚石。