法媒：中国真是“人傻钱多”，辛苦建的京杭大运河却迟迟不通航？

前言

京杭大运河，这条绵延千载、气势恢宏的水上命脉，曾托举起古代中国南北贯通的航运宏图，是人类历史上开凿最早、里程最长的人工水道之一。

尽管江苏段及江南沿线早已重现舟楫如织的繁荣景象，但北起北京、南至山东济宁的运河北段，至今仍未恢复连续通航功能，成为萦绕在众多水利专家、文化学者与沿岸民众心头的一道时代课题。

倘若北段航道全面贯通，这条纵贯华夏腹地的“蓝色动脉”将不仅重塑国内综合立体交通格局，更有望跻身世界内河航运枢纽行列，为全球绿色物流体系注入东方智慧与实践样本。

法媒：难以理解的中国选择——京杭大运河北段为何迟迟未能复航？背后究竟牵涉哪些深层制约？

京杭大运河

这座诞生于春秋、定型于隋唐、鼎盛于明清的古代“国家基建奇迹”，至今仍在释放强劲的经济动能与社会价值。

其总长度达1794公里，约为巴拿马运河长度的20倍，流经北京、天津、河北、山东、江苏、浙江六省市，串联海河、黄河、淮河、长江、钱塘江五大水系，成为中国南北资源调配、产业协同、文明互鉴不可或缺的战略性水廊。

回望历史长卷，京杭大运河远不止是一条运输通道，更是推动中国古代经济社会跃升的核心引擎。

自隋炀帝下令疏浚贯通以来，尤以元明清三朝为高峰，漕粮北运、盐铁南下、瓷器西行、茶叶东输，皆仰赖此水道完成跨区域调度。每年数百万石漕粮经由运河直抵京师，维系着王朝命脉。

有史家将其誉为“流动的中华文明走廊”，它消融了地理隔阂，加速了技术传播、制度演进与审美交融，使南北发展真正走向深度耦合。

步入当代，京杭大运河并未褪色，反而在高质量发展中焕发新生，其中江苏段已跃居全球内河航运密度最高、货运强度最大的黄金航段之一。

数据显示，2024年无锡段船舶通行量攀升至38.35万艘次，年货物吞吐量高达2.93亿吨，相当于每天有近80万吨物资在此高效流转。

更值得重视的是，水运相较公路运输，在单位吨公里成本上具备显著优势——平均可降低物流支出70%至80%，堪称降本增效的“天然杠杆”。

以淮安江淮漕运公司为例，单次执行苏北至上海的全程水运任务，即可节约综合运输成本约2.4亿元，这一数字对制造业、能源业等重资产行业而言，具有极强的现实吸引力。

此外，京杭大运河还承担着远超航运范畴的复合功能，尤其在水资源统筹调度中扮演关键角色。

南水北调东线工程正是依托既有运河主干道及其平行引水线路，构建起一条跨越四省的“地上输水走廊”，成功将长江丰沛水源输送至鲁北、冀东南乃至天津城区，累计改善受水区耕地灌溉面积超2000万亩，有效遏制华北平原地下水位持续下降趋势。

然而，如此一条兼具历史厚度与现实张力的“国之重器”，为何偏偏在北段复航问题上踟蹰不前？其背后究竟存在哪些尚未公开破题的系统性障碍？

泥沙淤积

制约京杭大运河北段通航的首要自然瓶颈，源于长期累积的严重泥沙沉积现象。

自清光绪二十七年（1901年）清廷正式废止漕运制度后，北段河道即陷入长达百余年的功能性休眠状态，缺乏常态化清淤养护机制。叠加黄河下游“地上悬河”的特殊地貌特征，致使泥沙沉降速率持续加快。

黄河作为世界上含沙量最高的河流之一，其下游河床常年高于两岸地面数米，形成典型的“悬河”结构，导致水流动力减弱、泥沙滞留加剧，进而对与之交汇或并行的运河段造成持续性倒灌与淤塞压力。

目前，河南境内部分运河故道河床已高出地面4—6米，局部形成“空中河道”，丧失基本通航条件。

在山东临清枢纽节点，运河与黄河交叉断面实测落差竟达7.2米，相当于两层标准住宅楼的高度差。这意味着若要恢复通航，必须实施大规模梯级船闸建设与全断面清淤作业。

据水利部联合专家组初步测算，仅山东、河北段核心淤积区所需清除泥沙总量就超过3.2亿立方米，体量堪比新建一条中型人工运河。

如此规模的清淤工程，不仅涉及巨额财政投入与重型装备调度，更需同步开展底泥重金属检测、生态敏感区避让、施工期水质动态监控等系列前置工作。

如何在保障黄淮海平原生态安全底线的前提下，科学推进清淤治理，已成为摆在决策者面前的一项多目标平衡难题。

水资源困局

除泥沙问题外，水资源总量不足构成了北段复航另一道刚性约束。

华北平原是我国水资源承载力最脆弱的区域之一，多年平均水资源开发利用率已突破100%，地下水超采面积达18万平方公里，形成全球最大规模的地下水漏斗群。

南水北调东线虽已实现全线通水，但其供水目标具有明确优先序：首要保障城乡居民生活用水，其次支撑农业灌溉与生态补水，航运用水尚未纳入刚性配置范畴。

根据交通运输部《内河航道通航标准》及水利部复航可行性研究报告，若要使北段达到四级航道（可通行500吨级船舶）的基本通航要求，全年需稳定维持航道最小水深2.5米以上，对应年均补水量不低于12亿立方米。

而据最新水资源调度模型预测，至2025年，京杭大运河北段实际可调配水量仅为5.56亿立方米，其中逾八成已被锁定用于地下水回补、湿地修复与河湖连通等生态保护项目。

供需缺口高达6.44亿立方米，相当于一个中型水库的总库容。这一巨大缺口，使得北段通航在水资源层面面临“无水可航”的根本困境。

更深层次看，水资源分配还牵涉京津冀鲁四省市之间的利益协调。各地对调水指标的诉求日益刚性化，围绕“保生态”还是“促航运”的政策博弈持续升温。

在当前水资源刚性约束趋紧的大背景下，破解北段复航的水权难题，亟需建立跨流域、跨部门、跨层级的协同治理新机制。

基础设施挑战

除自然条件限制外，北段沿线既有的交通基础设施亦构成显著人为障碍。

历经百年城市扩张与道路升级，大量跨河桥梁按陆路通行标准建造，桥下净空普遍低于3.5米，无法满足现代内河船舶通行所需的最低通航净高（四级航道要求≥5米）。

现存桥梁中，约73%属于非通航设计，其中不乏年代久远的石拱桥、钢筋混凝土梁桥及近年新建的高速公路立交桥。

为达成复航目标，必须对这些桥梁实施整体抬升、结构加固或原位拆除重建。例如，在德州、沧州等交通枢纽城市，部分国道桥改造需同步中断双向车流，工期预计超18个月，对区域交通组织提出严峻考验。

此类工程不仅耗资巨大，还需统筹征地拆迁、管线迁改、噪声振动控制、古桥文保评估等多项复杂环节。

若缺乏统一规划、分步实施与公众参与机制，极易引发周边居民投诉、施工扰民及生态环境扰动等衍生风险。

结语

京杭大运河北段复航，绝非单一工程技术问题，而是一项涵盖水文地质、资源管理、城乡规划、文化遗产保护与区域协同治理的系统性国家工程。

从泥沙淤积的物理阻隔，到水资源配置的制度瓶颈，再到基础设施适配的技术门槛，每一重挑战都环环相扣、彼此交织。

尽管短期内全面通航尚存诸多现实制约，但这条流淌着千年文脉与时代活力的运河，其战略价值从未衰减。

未来随着南水北调后续工程深化、智慧航道技术成熟、生态补偿机制完善以及跨区域协作平台落地，京杭大运河北段终将迎来历史性重启时刻——届时，它将不再只是地理意义上的南北通道，更将成为践行“双碳”战略的绿色物流典范、推动京津冀协同发展的重要载体、彰显中华治水文明现代转化能力的标志性符号。