智驾洗牌，“五大”要统一江湖了吗？

刘晓林／文 2025年9月公布的《智能网联汽车 组合驾驶辅助系统安全要求》强制性国家标准（征求意见稿）（下称《意见稿》）已结束公开征求意见阶段，预计于2027年1月1日正式实施。这意味着，车企的智驾合规准备已进入一年倒计时。

这一被称为“智能驾驶史上最严新规”的落地，使得整车组合安全、极端场景测试、全生命周期合规迭代将成为硬性约束，行业准入门槛与持续运营成本也会随之大幅抬升，车企研发路径和智驾行业的格局将不可避免地迎来震荡。是继续自研智驾技术还是采购成熟解决方案？这个一直伴随着汽车企业的命题，将在2026年得到新的答案。

随着订单被华为、Momenta、地平线等几大智驾头部供应商瓜分，更现实的问题将浮出水面：全栈自研是否成为少数头部玩家的特权？绝大多数车企是否被迫转向头部供应商？技术同质化与供应链集中风险如何化解？无规模优势的中小车企，能否在合规高压下找到生存支点？2026年，围绕智能驾驶技术主权、供应链安全、规模效率的行业格局重构已经开启。

新规压顶：自研合规成本飙升

对整车企业而言，技术合规难度和能否承担自研成本，是智驾国标带来的最大挑战。

与此前的智驾技术单项法规相比，即将实施的智驾国标，对技术安全的要求从单一功能扩展至整车系统级组合验证，极端天气、复杂路况、边缘场景的测试标准全面收紧，叠加OTA全流程监管、数据安全合规、事故责任追溯等要求，让智驾研发的核心从功能性转向系统合规性。在过去两年中，一系列由不成熟智驾引发的事故，倒逼智驾国标在安全性上紧紧“勒住缰绳”。

与技术合规性息息相关的是成本的提升，满足新规的高阶智驾方案，单车型合规测试、场景验证、系统迭代成本较此前大幅提升，且需每年持续投入。这对应的是规模化量产的成本消化能力，这种新的成本收益核算公式，也是国标最直接的淘汰工具。

对自研智驾系统的整车企业而言，严峻的挑战即将展开。要么对现有技术改进升级，要么按照新规打造一套新的系统，两种选择都意味着巨大的成本投入，而这必然带来洗牌。当国标以“约束”推动技术升级，以最高等级的安全为目标设下更高门槛，“自研”不再是搭个技术团队就能实现的路径。在智驾竞争白热化的节奏中，车企并没有太多时间。

更重要的是，L3及以上高阶功能落地后，责任主体从驾驶员向车企/供应商转移，安全容错空间被大大压缩。这意味着，国家层面已经以“普及化技术”的定位，对智驾进行强监管，而车企必须具备重资产、长周期的基础技术能力。

目前，头部供应商和整车企业都认同，2026年，L3级自动驾驶上路测试将大面积展开，竞争一触即发，中小企业没有太多时间去修复自身技术与国标之间的差距。

有观点认为，只有具备百万级量产规模、千亿级营收体量、万人级研发团队的企业集团，以及智驾技术竞争力排名靠前的科技型新能源品牌，才能支撑全栈自研的成本与合规考核。虽然这种量化标准过于粗略，但从现有车企的盈利能力来看，这一观点并非毫无根据。

回望互联网、制造业技术迭代史，答案早已写在产业规律之中：手机行业从功能机向智能机转型时，芯片、系统自研仅苹果、三星、华为可行，中小品牌全面依赖供应链；汽车燃油时代，发动机、变速箱核心技术仅头部车企掌握，二线品牌以采购合作为主。

产业规律证明，技术复杂度提升、合规门槛加高、成本曲线上扬，必然推动汽车行业走向“头部自研、中小协同”的分工格局，智驾赛道正在重复这一经典路径。

“同质化”是祸是福

目前看来，虽然面临新规与成本的双重约束，但智驾行业并未走向“非自研即外包”的极端，而是分化为全栈自研、核心自研+生态开放、全栈供应商合作三条路径，不同体量的玩家基于资源禀赋做出理性选择。

智能驾驶全栈自研的代表企业分别是特斯拉、比亚迪、小鹏、理想等头部企业，长安、东风、广汽等传统车企集团则采取核心自研+生态开放的路径，二线车企、新势力小众品牌则主要采取供应商合作的路径。其中，采取第二、第三条路径的企业，都严重依赖华为、Momenta等供应商的技术支持。

所有的变化都指向一个结果，即智驾技术路线将由几大头部供应商来决定。具体而言，过去一年上市的具有智能辅助驾驶功能的汽车中，其智驾系统主要来自地平线、卓驭、华为、Momenta、元戎启行五家供应商，这五家供应商已经在不同细分市场建立起各自的竞争优势。

据行业媒体统计，2025年全年搭载领航辅助的新车总销量达267.0万辆，而华为乾崑智驾以74.5万辆的销量，占据了约28%的市场份额。换言之，每3辆搭载智能辅助驾驶功能的车型中，就有1辆依赖华为技术。

争议随之而来：依赖头部供应商是否导致技术同质化？供应链集中是否埋下断供风险？

产业历史已提供了乐观的备选答案：同质化并非供应链之过，而是企业放弃产品定义的结果——在手机行业，即便都采用安卓系统与高通芯片，但国产品牌仍能通过界面、影像、生态做出差异；在汽车行业，采用同一供应商方案，车企可通过调校、场景适配、品牌服务形成区分。而供应链风险，可通过“核心供应商+备选方案”的双备份机制化解，第二梯队智能驾驶供应商的崛起，也为行业提供了多元选择。

另一个饱受争议的话题是：新规之下，中小车企是否将完全丧失竞争力？答案同样不是绝对的。中小车企并非只能被动淘汰，反而能够跳出自研攀比的误区，刺破“自研即高端”的滤镜，通过深耕细分场景、轻资产合作等方式，找到适配自身规模的路径，稳住自身生存空间。

选择智驾标准化方案，将缩减的研发成本投放到底盘调校、整车质量提升、渠道服务和细分场景打磨上，用更低的制造成本和更可靠的产品品质，对抗智能化同质化，是中小玩家理智的选择。

此外，技术模式虽然有同质化趋势，但商业模式上的可创新空间仍在。某种意义上，能否做到依托生态协同，突破规模与技术瓶颈、共享合规红利，决定着整个行业能否打通进入下一个汽车时代的可持续发展路径。

无论如何，对智驾行业而言，2026年都将是从无序迈向成熟的一年，淘汰与洗牌不可避免。投入巨资研发却仍未突破智驾瓶颈的车企难免焦虑，而手握现成技术的头部供应商也难按激动心情。

行业的终局，不应是供应商垄断一切，而是头部企业自研筑壁垒、腰部企业协同求平衡、中小企业外包保生存，多方共同构成一个平衡的生态格局。

史上最严智驾新规，既是行业的洗牌器，更是催化剂。头部供应商的集中，能够带来产业效率的提升，推动智驾技术从高端向大众普及。对监管而言，有必要通过引导供应链多元化，避免单一供应商过度垄断，支持第二梯队供应商成长，同时，创造条件让中小车企能够合规，降低生存门槛。

蒙眼狂奔多年后，新落地的智驾国标意义重大，将把中国推上全球智能汽车产业标准制定者的地位。整个汽车行业，也将在分工与协同中，走向更安全、更高效、更普惠的智能驾驶时代。

（作者 刘晓林）

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刘晓林

汽车与出行新闻中心首席记者 关注汽车产业发展趋势、行业性事件、企业动态；全程记录国内新能源汽车的发端、升温、爆发，以及每一次新技术浪潮；对自动驾驶、造车新势力、汽车行业投资、上市公司资本运作以及汽车产业政策变动进行持续性报道。