中国航运公司，陆续杀入Capesize市场！

从国航远洋到浙江海运：中国航运公司加速杀入Capesize市场

2月12日，国航远洋发布公告：其全资子公司Century Maritime Limited与Armonikos Shipping Corporation签署协议，拟以3517.5万美元（约合人民币2.45亿元）收购一艘2012年建造的海岬型（Capesize）干散货船“Michalis H”，180,355 DWT。这笔交易的意义不止于“新增一艘船”，更在于它释放了一个明确的行业信号——国航远洋正式进入CAPE段位，并开始把大吨位远洋矿石运输能力纳入自身船队结构中。

国航远洋在公告中强调，收购目的在于扩大运力规模、完善运力结构、提升自有船队自主运营效率与稳定性、降低运营成本，从而增强干散货市场竞争力与盈利能力。与此同时，公司并非只做一次性补位动作，其运力投放已形成“二手船补缺口、新造船建底盘”的组合拳。国航远洋披露今年将陆续交付6艘散货船新造船，新增运力近50万载重吨，货种以粮食和矿石为主，航线覆盖美洲、欧洲与东亚，持续强化全球干散货运输网络布局。更关键的是，2026年前后公司将迎来绿色运力投放的关键节点：2艘63,000吨低碳智能散货船与4艘89,000吨甲醇双燃料船将分批交付，其中甲醇双燃料船通过使用生物柴油和甲醇具备温室气体净零排放潜力，并配备EGR满足NOx Tier III标准，体现其“汰旧建新+绿色智能”的更新策略。换句话说，二手CAPE是即战力，绿色新造是长期竞争力。

如果把视角从国航远洋拉宽到更大的市场，就会发现中国买家的段位升级并非孤例。1月5日，21万吨级纽卡斯尔型散货船“ZH DAMPIER（浙海丹皮尔）”在舟山完成交接并进入浙江省海运集团运营体系。这不仅是浙江海运改革重组后接收的首艘21万吨级纽卡斯尔型，也是其旗下首艘纽卡斯尔型船舶，意味着其干散船队首次在“大吨位铁矿运输”赛道形成实质性落点。纽卡斯尔型作为Capesize体系中的重要分支，是远洋铁矿石运输的典型主力船型之一；对于长期以Ultramax/Supramax与Panamax等中型船为主的运营主体而言，引入纽卡斯尔型更像是“进入远洋大宗主流段位的门票”，在效率与成本层面具备决定性意义。

更值得强调的是浙江海运的路径选择。该轮由招商局租赁通过经营性租赁方式持有，再光租赁给浙江海运使用，这种安排在当下航运企业普遍追求资本效率的背景下非常具有代表性。一方面，它降低了一次性资本开支并优化资产负债表；另一方面，通过相对稳定的租赁关系锁定关键运力，使企业能够在市场波动期保持扩张节奏与运力弹性。浙江海运本身强调“控制运力”的轻资产扩张逻辑，其船队结构此前中型船占比更高，此次纽卡斯尔型落位实质上是把运力结构的“上沿”抬升，为未来在大宗资源品远洋运输链条中争取更稳定、更长周期货源合作提供基础。

中国公司在补齐CAPE/纽卡斯尔段位的同时，韩国头部船东的动作更像是一场系统性的“加仓”。近期市场交易显示，新加坡干散货船东Berge Bulk向韩国买家出售一艘纽卡斯尔型散货船“Berge Moldoveanu”（约208,000 DWT，2020年建造，中国建造），成交价据称约7,400万至7,500万美元，明显高于VesselsValue约7,140万美元的估值水平。经纪商认为，促使卖方在该轮完成坞修不久即决定出售的关键原因之一，是买家愿意在价格上额外让步。这里反映出的定价逻辑是：当船舶刚完成坞修、短期CAPEX不确定性更低、技术状态更利于持续运营时，买家更愿意用“溢价”换取确定性。

而韩国买家的画像之所以更集中，原因在于纽卡斯尔型运营并非“人人可做”。韩国拥有纽卡斯尔型船队的公司数量有限，通常集中在少数具备矿砂船运营经验的头部公司，例如HMM、H Line Shipping、Korea Line、Polaris Shipping、Pan Ocean等。潜在买家“范围窄”，反而强化了头部船东在此类资产上的出价能力与锁定意愿。市场亦关注到HMM近期的收购节奏：其从希腊船东Polembros Bulkers购入一艘205,400载重吨Newcastlemax“Max Warrior”（2014年建造），交易价格据称约4,300万美元。HMM方面虽未对单船交易置评，但公司官员确认其正处于干散货船队的“增长模式”，并公开提出到2030年将干散货船队扩张至110艘，以分散业务组合、提升盈利稳定性并寻找长期增长点。由此可见，韩国头部船东的逻辑并非短线交易，而是用Newcastlemax/Cape作为干散货业务的长期底盘。

当买家在抢，卖家端也同样活跃，尤其是希腊船东正在加速兑现老旧Capesize资产的价值。近期多家希腊主流船东被市场观察到加入售船行列，围绕15年船龄左右的好望角型进行密集交易。典型案例包括2010年建造、18.21万载重吨的“Epic”轮，以约3230万美元出售给贸易商Mercuria；以及部分希腊船东通过在2023年以较低价格购入、再在当下高位出售的方式，获得单船约千万美元级别的潜在利润。背后核心在于老旧Capesize的价格在最近一段时间持续抬升，叠加中国铝土矿等货源带来的运力需求，使得希腊船东获得了理想的“窗口期”来回收投资或兑现资产收益。

把中韩买家“加价抢”、希腊船东“集中卖”的两端放在一起，市场实际上正在形成更清晰的分层定价体系。那些船龄新、吨位大、技术状态好、配置更高、合规空间更充足且可以长期运营的纽卡斯尔型/海岬型矿砂船，正越来越多地获得估值支撑甚至溢价成交；而临近坞修或特检、或未来合规改造不确定性更高的船舶，则更容易在谈判中被压价。这一趋势在环保合规与资本开支压力持续放大的背景下尤其突出：买家更愿意为“可持续运营的确定性”付费，而不是把赌注押在短期运价波动上。

从供需基本面看，这一轮资产再配置也并非无源之水。一方面，铁矿石运输量保持相对稳定，铝土矿运输量仍在增长，且“去近求远”的吨海里结构变化使CAPE段位更具需求韧性；另一方面，供给端的新船交付节奏与特检周期共同影响有效运力，尤其是大量船舶在未来进入15年船龄节点后带来的坞修与特检集中，可能在一定时期内形成事实上的供给收缩效应。在这种“需求有支撑、变量仍在”的环境里，船东与买家更倾向于用资产质量对冲周期不确定性，进一步固化了“质量溢价”的定价框架。

回到文章开头，国航远洋以2.45亿元买入首艘CAPE，浙江海运以纽卡斯尔型完成段位跃迁，Berge Bulk溢价成交与HMM持续加仓共同印证中韩买家的资产偏好，而希腊船东在老旧Capesize高位窗口期集中兑现收益——这些事件并非分散的新闻点，而是一场正在发生的行业趋势：Newcastlemax/Capesize正在从“可选项”变成“必争资产”，二手干散货定价逻辑正在从“赌运价”走向“买确定性”。在未来环保合规与资本开支压力持续上升的背景下，这种“质量溢价”大概率不会是短期现象，而将成为二手干散货资产定价体系的一部分。