高铁的作用，被低估了！为什么春运票越难抢，越说明中国做对了？

高铁对于中国社会经济基本面的影响力，被严重低估了。这样的感叹，在今年这个春节尤其突出。为什么突然会有这样的感触？

咱们首先花5秒钟看一组数据：2026的春运依旧是40天，但今年全社会的跨区域人员流动总量，预计将会创纪录地达到95亿人次。看到这个数据，很多人会质疑：中国一共就14亿人，怎么能跑出95亿人次的春运？

其实原因很简单，现在中国人的春运，早已不是过去那种“从打工地回家，过完年再出去打工”，一来一去只有两张车票那么简单了。

如今的春节假期，你回家时可能会在老家周边短途游赏美景，再或者去二姨家、三舅家走亲访友，行程安排变得越来越丰富，春运的总人次自然也就翻了好几倍。而在2026年这创纪录的客流面前，随之而来的就是今年春节的车票更难买了，而且是普遍难买。

于是，网上关于高铁、动车各种不满情绪的攻击，就莫名其妙地被带起了节奏。

最终，高铁自然也成了众矢之的——修了这么多高铁，春运客流还是无法完美解决，那高铁的作用是不是被高估了？

这就是某互联网平台上一个热度超千万的提问。我还是那句话：高铁对于中国社会经济基本面的影响力，如今依旧被严重低估了。

从40公里到350公里：中国高铁的跨越式成长

30年间，中国列车的速度实现了质的飞跃。1996年，中国列车的平均时速只有40公里出头，这个速度意味着，从北京到南方，你起码要拿出一周的时间，全程耗费在路途上。

这样的速度，用来运人，人都熬蔫了；用来运货，货都放烂了。所以在当时，在中国经济迫切需要发展的背景下，从顶层设计者到基层执行者，大家达成了一致共识：中国必须建设高速铁路。

经过多年的科学规划，2008年4月，京沪高铁正式开工；同年，铁道部发布中长期铁路网规划，当时的计划是到2020年，在全国范围内建成“四纵四横”的高铁路网。

可“四纵四横”够用吗？显然不够。后来的发展也证明，当年的规划还是过于保守了。

2016年，在“四纵四横”规划提前四年建成的基础上，国家高层再次更新中长期铁路网规划，这一次提出了一个雄心勃勃的路线图：到2030年，将“四纵四横”升级为“八纵八横”。

这张高铁网，从遥远的天山脚下出发，东至长江、黄河的出海口，往南延伸，甚至连通往台北的路线都提前纳入了规划——而这，就是当下中国高铁路网的全部走向。

不看单一盈利：高铁撬动万亿产业链，激活区域经济

修高铁这么多年，到底是赚了还是亏了？单从高铁的建设成本来看，必然是亏损的。

因为像一些热门线路，必须经过核心城市，造价不可能便宜，这在全球范围内的大型基础设施建设中都是常态。

这笔账，国家算的更清楚。但国家之所以坚持建高铁，核心在于它能实实在在带动线路周边的经济发展——这才是“要致富，先修路”的最大意义。

早在2019年，就有论文验证，高铁可以显著提升沿线城市的GDP增长率，有力促进这些城市的经济发展。

数据显示，高铁每投资1亿元，就能拉动周边GDP增长1.8亿元，这笔账太划算了。

而且，高铁是一个技术聚合的产物，你看到的每一段铁轨背后，都涉及新材料、机械、冶金、建筑、电力、精密仪器等无数个产业。曾经，铁道部发展计划司做过一个估算，高铁上下游产业链结合起来，规模大约达到1万亿人民币。

所以，高铁的价值从来不在自身能否盈利。如果真的想盈利，其实很简单——涨价就完事儿了，票价一涨，马上就能实现盈利。但如果真的涨价，民众的不满情绪只会更强烈，这显然不是国家建设高铁的初衷。

不止于出行：高铁串联都市圈，守护全民出行权

中国高铁更深远的影响，在于它侧面促进了中国不同地区城市圈的经济发展。

在京津冀、长三角、粤港澳大湾区、成渝城市群这些地方，高铁当成公交来坐，一点都不夸张。而这种便捷，意味着整个区域内的资源配置能够快速流通、自由灵活。

现在，江苏、浙江有很多上市企业，它们会把总部门面、高端研发和市场营销部门放在上海，把业务管理部门放在杭州，把零件原材料制造基地放在苏北、浙西南或者江西的周边城市。这样的产业布局，要是没有高铁，根本想都不敢想。

美国这些年做梦都想修高铁，计划修在波士顿、纽约、费城、华盛顿一线，把东海岸用高铁打通都市圈。可结果呢？花了几百个亿，至今还是“PPT”。

中国高铁的作用，一是帮助制造业实现产业升级，二是为中国区域经济一体化做出了巨大贡献。在这样的巨大收益面前，高铁的建设成本就完全可以接受了。

比起赚钱，在国家眼里，保障全体人民的出行权利更为重要。

20年来，高铁的一根根钢轨，让全国无数行业开启了“梦幻联动”，让无数城市打通了人才、资源的壁垒。它的价值，从来不在一张回家车票的得失里，而在神州大地之上，人与人、城与城双向奔赴的烟火气中。

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