关于eVTOL运行经济性，Beta为何如此保守？

戳关注，右上菜单栏···键，设为星标

随着Beta上市以及其公开的许多商业假设，使得外界多了一个信息渠道从而了解电动飞机业务关键假设的可行性，并围绕着电池经济性的判断发生了诸多的质疑和技术成熟度预判差别。

Beta向美国证券交易委员会提交的注册声明概述了其四个主要收入来源：向军事和商业客户销售飞机；向售后市场的运营商出售替换电池；向其他eVTOL制造商销售推进系统；销售地面支持设备，主要是充电器。Beta预计其售后市场业务的收入可能是其飞机销售收入的三倍，一架典型的电动飞机在20年内需要多达20套更换电池，每架飞机的收入约为1300万美元。

对于任何一家飞机运营商来说，这都是一颗难以下咽的药丸，一些批评者怀疑是否有人会花400万美元购买如此高运行成本和续航里程有限的电动飞机。然而，Beta首席执行官Kyle Clark表示，Beta的客户并不是孤立地看待电池更换成本，而是将其纳入飞机的整体预计运营成本中，其中包括与喷气燃料相比低得多的电力成本和较低的预期维护成本。

Beta预计其CTOL飞机的运营成本约为每小时400美元，包括电池更换费用。由于电池更换的节奏将取决于每架飞机的使用方式，对于通过低有效载荷飞行相对较短距离而对电池需求较少的运营商来说，这个数字可能会更低（对于需求更极端的军事用户来说，这个数字可能会更高）。Beta估计，其CTOL飞机的总运营成本将比同类新飞机低42%，而其eVTOL的运营成本将较传统直升机降低74%。

Beta还因其电池组的申报能量密度相对较低而受到一些批评。在其注册声明中规定为每公斤176瓦时，远低于Joby Aviation之前给出的235瓦时/公斤。但Beta表示其对电池组能量密度的计算是故意保守的。至于为什么保守估计，需要确认其是否包括固定电池的支架、防雨罩、雷击保护、接触器、保险丝、电池监测、电池平衡、DO-311A防火外壳、放气保护、压力保险丝、分支电路保险丝，并且还会一直延伸到与电池退化相关的重量成本。

电池有一个细微的差别，在低充电状态下，它们的电流有限，载流量有限，可以拥有非常高的容量，但底部20%是不可用的，因为当需要能量时，有很高的电力需求。所以，确定真正的技术成熟度水平需要与一位工程师进行诚实的对话。

声 明：原创文章，欢迎联系获取转载授权，并注明来源飞行邦；转载文章，目的在于传递更多信息，并不代表平台赞同其观点和对其真实性负责。 如涉及作品内容、版权和其它问题，请及时联系我们更正或删除 。文章版权归原作者及原出处所有 ，本平台只提供参考并不构成任何投资及应用建议。