福建六个机场，厦门一家独大，新机场即将投运，很快就会破3000万

一条跑道，一年运了2919万人。 这不是北京上海，而是厦门高崎机场。 更离谱的是，这条跑道运的人，比福建其他五个机场加起来还多。 2025年，福建全省的航空旅客加起来是5487.31万人次，厦门一条跑道就独吞了2919.39万人次，占比超过53%。 这意味着，福州、泉州、三明、南平、龙岩五个地方的机场，所有旅客塞在一起，也填不满厦门机场留下的那个空。 单日最高起降642架次，这条跑道被压榨到了物理极限，成了全国最繁忙的单跑道机场，没有之一。

福州长乐机场作为省会机场，2025年旅客吞吐量是1612万人次，全省排名第二，占比29.4%。 这个数字看起来不小，但和厦门一比，还不到人家的六成。 福州机场正在建设第二跑道，这条长3600米、宽45米的新跑道已经全面完工，预计2026年就能投入使用，届时机场将迈入双跑道时代。 不过，即使有了新跑道，福州机场的整体等级目前还是4E级，那条新建的跑道本身达到了最高的4F级标准，但机场的升级是一个复杂的综合评定过程。

泉州晋江机场是福建第三大机场，2025年运送了大约886万人次旅客，在全省占比16.1%。 这个机场是4D级，和军方合用，位于晋江市区里面，周围都是建成区，几乎没有任何空间再进行大规模扩建。 2025年，它的客流增长几乎停滞，同比微增0.09%。 厦门翔安机场投入使用后，距离泉州不到一百公里，航班更多、时刻更好，对泉州机场的冲击将是直接而巨大的。

剩下的两个机场，三明沙县机场和南平武夷山机场，客流量加起来大约71万人次，在全省的占比不到1.3%。 它们主要服务于本地市民和特定的旅游客流，在福建的航空大盘里，存在感非常微弱。 龙岩连城冠豸山机场则在2025年处于停航改扩建的状态，没有纳入当年的运营统计。

厦门机场的强大，首先来自于城市本身的定位。 厦门是经济特区、计划单列市，也是国家确定的国际性综合交通枢纽城市。 这种政策层面的倾斜和高度，是省会福州也难以比拟的。 福州的经济辐射范围主要集中于闽东北地区，而厦门地处闽南金三角的核心，到泉州、漳州的车程都在一小时以内，天然具备强大的客源吸附能力。

厦门航空与机场形成了一体化运营的枢纽模式。 厦航是全国第五大航空公司，机队规模超过200架。 依托厦航的航线网络，厦门机场构建了覆盖全球的航班网络。 2025年，厦门机场的出入境旅客达到420万人次，国际及地区中转旅客突破了150万人次。 一个关键的数据是，福州和泉州两地80%以上的国际客流，都需要经过厦门机场进行中转。

泉州为厦门机场贡献了巨大的客源。 泉州民营经济发达，产生了大量的高端商务出行需求，对国际航线和航班密度的要求很高。 但泉州本地的晋江机场受限于等级和空域，无法充分满足这些需求。 于是，大量的泉州旅客，特别是晋江、石狮等地的商务客，自然而然地流向了厦门。 仅晋江和石狮这两个县级市，每年就能为厦门机场贡献超过200万的客流量。

厦门本身还是福建唯一的国际旅游名城，鼓浪屿、环岛路等景点每年吸引上千万游客。 同时，厦门的外贸进出口额占全省的40%以上，频繁的国际会展活动也带来了稳定的、高质量的航空客流。 相比之下，福州的航空客流更多以省内公务出行为主，这类出行对航班的绝对数量和网络覆盖度的要求，与厦门的商务、旅游、外贸客流不在一个量级。

厦门高崎机场的传奇即将落幕，接替它的是位于翔安区大嶝岛的厦门翔安国际机场。 这是一座建设在海岛上的4F级最高等级机场，拥有两条远距离跑道。 2026年2月中旬，新机场的航站区工程已经通过了质量竣工验收，朝着2026年年底正式通航的目标冲刺。 新机场的设计年旅客吞吐量是4500万人次，是现在高崎机场能力的1.5倍，理论上十年内都无需扩建。

厦门翔安机场的投运，将彻底打破高崎机场单跑道的容量枷锁。 福州长乐机场即便在2026年用上了第二跑道，其设计年吞吐能力是3600万人次，这个数字仍然低于厦门新机场的4500万人次。 泉州晋江机场将直面一个距离更近、航班更多、硬件更强的竞争对手，其增长前景蒙上了一层厚重的阴影。

当厦门新机场这座超级枢纽开始吞吐四方客流时，泉州本地那些习惯了家门口飞往全国各地的旅客，会有多少人选择多花半小时车程，去体验航班更多、直飞城市更广的翔安机场？