“买长乘短”不可取，理解“长途优先”背后的春运逻辑

2026年春运抢票，不少旅客遇到一件怪事，同一趟列车，长途有票，短途反而没票，引发广大网友热议。这种现象看似矛盾其实是铁路部门实行“长途优先、兼顾中短途”合理的售票方式。面对有限的运力，把票优先给谁、怎么分配，是一道关乎公平与效率的选择题。短途旅客若能理解这套逻辑，并理性选择出行方式，既不“买长乘短”，又善用候补功能，回家的路反而会更顺畅。

“长途优先”并非歧视短途，而是基于客流和铁路运力的统筹安排，一趟长途列车始发站终点站可能相隔千里，承担跨省跨区域中长距离运输任务，长途旅客往往身处偏远地区，可选择的交通方式有限，错过这趟车可能很难再找到合适出行工具，相比之下，短途旅客出行选择更多样化，铁路部门数据显示全国铁路春运日均开行500公里以下旅客列车占比超过53％，加上公路自驾等多种方式，短途出行替代方案明显多于长途旅客，在票额预分阶段大部分票留给长途旅客，让铁路有限运力发挥最大效能，如果不加区分敞开出售短途票，很可能出现长途旅客无票可买，列车后半程空座率高运能浪费的现象。

少数旅客选择买长乘短，看似买到票，实则弊大于利，有人觉得多买几站多花点钱能上车就行，这是无奈之举，实际上这种操作带来两个后果，第一个人多付本不该承担的票款，经济上不划算，大量买长乘短购票行为，扰乱铁路部门客流大数据分析，系统监测某区段购票需求激增时，可能误判运力紧张，从而调整后续票额投放，反倒加剧真正有长途需求旅客购票难度，可以说“买长乘短”是一种虚假出行需求，推动运力“虚假式紧张”，从春运整体看，这种行为不利于票额分配公平公正。

与其“买长乘短”，不如用好候补购票这个官方“捡漏神器”。铁路12306售票并非一成不变，而是要经历票额预分、动态调整、敞开发售三个阶段。以2月13日广州南开往上海虹桥的G246次列车为例，全列共有1238个座席，1月30日10时15分起售，在票额预分阶段，将21％的票额即260张车票分配给邻近始发站的衡阳东、长沙南、宜春站等3个车站，其余票额主要分配给广州南至杭州东、广州南至衢州、广州南至南昌西等客流需求较大的长途区段。在动态调整阶段，先后将剩余的395张长途票额投放给广州南至南昌西、长沙南至宜春、衡阳东至南昌西等区段，272个候补购票订单成功兑现、兑现车票408张。在敞开发售阶段，该趟列车实行敞开发售，截至开车前共发售172张车票，其中55个候补购票订单成功兑现、兑现车票81张。春运以来，全国铁路候补购票兑现超过1280万张，成功率70％以上，其中51％就是短途车票。这说明，短途旅客完全可以通过提交候补订单，在后续的票额释放中购买车票。铁路部门也会根据候补情况增开列车，新增票额同样优先满足候补旅客。建议有短途出行需求的朋友，尽量使用60个“日期＋车次”的组合扩大候补范围，也可考虑中转换乘、错峰出行等方式。

春运是一场数亿人次的大迁徙，铁路运力在高峰时段始终处于饱和状态。理解“长途优先”的初衷，不为一时的“无票”而焦虑，更不必动“买长乘短”的念头。铁路部门在不断优化售票策略，候补购票机制也越来越成熟，真正需要的是每一位旅客的理性选择和耐心等待。当我们放下“抢票攻略”里的那些小聪明，尊重规则、理解他人，春运回家路才能更加温暖有序。（黄亮）